Diễn biến này là một đòn giáng mạnh vào Nga, vì nó làm giảm số lượng các công ty vận tải sẵn sàng vận chuyển dầu Nga tới người tiêu dùng ở châu Á, Thổ Nhĩ Kỳ, Trung Đông, châu Phi và Nam Mỹ - mặc dù các thương nhân cho biết hiện tại Moscow vẫn có đủ công ty vận chuyển.

Bốn thương nhân này cho biết các chủ hãng Hy Lạp gồm Minerva Marine, Thenamaris và TMS Tankers đã ngừng vận chuyển dầu của Nga trong những tuần gần đây.

Thenamaris cho biết họ không bình luận về các vấn đề kinh doanh. Minerva Marine và TMS Tankers không trả lời yêu cầu bình luận.

Theo dữ liệu của các thương nhân và đại lý vận chuyển, cả ba công ty đều là những nhà vận chuyển dầu và nhiên liệu tích cực của Nga cho đến tháng 9, tháng 10, khi họ bắt đầu giảm cổ phần.

Các thương nhân, những người đã từng hợp tác với ba công ty cho biết, cả ba công ty đều từ chối yêu cầu vận chuyển dầu thô của Nga bắt đầu từ tháng 11.

Các chủ hàng Hy Lạp đã dần rút khỏi thị trường này sau việc thắt chặt các lệnh trừng phạt của Mỹ đối với các chuyến hàng dầu của Nga.

Vào tháng 10, Washington đã áp đặt các lệnh trừng phạt đầu tiên đối với các chủ tàu chở dầu ở Thổ Nhĩ Kỳ và Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất vận chuyển dầu Nga vượt mức trần 60 USD/thùng do G7 đặt ra. Tuần trước, lệnh trừng phạt đã được áp dụng thêm cho ba tàu nữa.

Các nước G7 đã đưa ra mức trần giá dầu của Nga vào cuối năm 2022, nhưng trước đó chưa thực hiện. Mức trần này cho phép các công ty phương Tây cung cấp dịch vụ vận chuyển và bảo hiểm cho dầu thô của Nga miễn là dầu được bán với giá dưới 60 USD/thùng. Mức trần này nhằm mục đích hạn chế doanh thu xuất khẩu của Nga.

Dầu Urals, mặt hàng xuất khẩu chính của Nga, đã giao dịch trên mức trần 60 USD/thùng kể từ giữa tháng 7, trong bối cảnh Nhóm các nước sản xuất dầu của Mỹ (OPEC+) cắt giảm sản lượng, khiến nhiều nhà quan sát thị trường cho rằng giới hạn giá không có tác dụng.

Theo dữ liệu từ Kho bạc Mỹ, dầu thô Pacific ESPO Blend của Nga cũng được giao dịch trên mức trần.

Ba công ty Hy Lạp này đã vận chuyển dầu cho Nga trong nhiều thập kỷ và vẫn tiếp tục hợp tác khi hầu hết các công ty phương Tây ngừng khai thác các tuyến đường này để tránh rủi ro ngày càng tăng về các lệnh trừng phạt và áp đặt giới hạn giá.

Thế nhưng, những tuyến đường này đã sinh lời,mang lại doanh thu kỷ lục vào năm ngoái cho các chủ hàng chấp nhận rủi ro và tiếp tục hợp tác với Nga.

Mùa đông năm ngoái, giá cước vận chuyển dầu của Nga đã tăng lên 15 triệu USD/tàu giữa các cảng Baltic và Ấn Độ, các chủ hàng tính phí cao do rủi ro. Tỷ lệ này cao hơn nhiều lần so với các chuyến hàng dầu thô không được phê duyệt.

Ba công ty Hy Lạp này đã vận hành hơn 100 tàu chở dầu có khả năng xử lý hầu hết lượng dầu xuất khẩu từ các cảng Primorsk, Ust-Luga và Novorossiysk của Nga tại châu Âu, khoảng 10 triệu tấn mỗi tháng hoặc 2,4 triệu thùng mỗi ngày.

Họ cũng vận hành một đội tàu nhỏ hơn để vận chuyển nhiên liệu.

“Hạm đội đen có thể không đủ để vận chuyển toàn bộ lượng dầu của Nga”, một trong những thương nhân tham gia vận chuyển dầu của Nga cho biết, đề cập đến sự xuất hiện của “hạm đội đen” gồm các chủ tàu vận chuyển dầu của Nga và Iran bị ảnh hưởng bởi các lệnh trừng phạt và không được đảm bảo bởi phương Tây.

Ông cho biết vấn đề hiện tại là dầu Nga phải mất 8 đến 10 tuần để đến tay khách hàng ở châu Á, so với hai tuần trước lệnh trừng phạt, khi dầu được bán ở châu Âu. Do đó, Nga sẽ cần nhiều tàu chở dầu hơn cho hoạt động thương mại.

Nga hiện phụ thuộc vào công ty vận tải biển Sovcomflot cùng một số lượng lớn các công ty vận tải biển ít tên tuổi đã đăng ký tại Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất, Ấn Độ, Hồng Kông, Seychelles, Ghana và các quốc gia khác, theo dữ liệu vận tải hàng hải.

Cái lợi của giá dầu giảm: Nhu cầu tàu chở dầu tăng mạnh

Liệu Kazakhstan có thể đa dạng hóa tuyến vận chuyển dầu mỏ?

Điều éo le trong ngành vận chuyển dầu mỏ sau lệnh cấm của G7