Trung Quốc là nơi có nhiều cơ hội với Chrysler, Ford và General Motors (GM). Thị trường tiêu thụ hàng triệu xe mỗi năm là miếng bánh béo bở. Giá nhân công rẻ thêm thuận lợi để nhóm "Big Three" mơ về viễn cảnh "sản xuất xe tại Trung Quốc và xuất ngược về Mỹ". Hàng tỷ USD, vì thế, được các hãng này đánh cược vào quốc gia đông dân nhất thế giới, theo New York Times.

Bãi đỗ ôtô của nhà máy liên doanh Ford tại Trùng Khánh. Ảnh: Gilles Sabrié

Nhưng khi Trung Quốc chuyển mình, cả ở khía cạnh kinh tế lẫn tham vọng của giới lãnh đạo, các hãng xe Mỹ dần nhận ra: sự đánh cược của họ đang đối diện trái đắng hơn là màu hồng.

Vì sao như vậy?

Chính quyền Trump xem Trung Quốc là mối đe dọa hiện hữu đối với ngành công nghiệp Mỹ, trong đó có lĩnh vực ôtô. Và còn vì quốc gia châu Á hiện thống trị ngành sản xuất nhôm, thép, pin năng lượng mặt trời, những lĩnh vực liên quan mật thiết đến ngành xe hơi hiện tại và cả tương lai.

Khi chính quyền Trump bắt đầu "cuộc chơi" của mình, viễn cảnh xe hơi sản xuất tại Trung Quốc bán sang Mỹ khó thành hiện thực. Washington và Bắc Kinh đã ngồi lại với nhau nhưng rồi kết thúc bằng "chiến tranh thương mại" giữa hai nước.

Áp thuế cao như lời tổng thống Mỹ tuyên bố đối với hàng hóa Trung Quốc đồng nghĩa với sự đắt đỏ của mặt hàng ôtô khi xuất sang xứ cờ hoa. Xe hơi dù gắn logo thương hiệu Mỹ cũng không phải ngoại lệ.

Về phía Trung Quốc, nền kinh tế đã định hình rõ và không còn tăng trưởng phi mã như nhiều năm trước. Chính phủ nước này hiện đối mặt với những khoản nợ tích lũy lớn, một hệ lụy đi kèm sau quãng tăng trưởng ồ ạt của nền kinh tế.

Những biện pháp tầm vĩ mô kéo kinh tế Trung Quốc tăng trưởng chậm lại. Người tiêu dùng trong nước đang dần mua ít ôtô. Trong bối cảnh đó, các hãng xe nội địa lớn mạnh cũng khiến tính chất cạnh tranh càng tăng thêm với nhiều hãng xe ngoại quốc. Giới trẻ đại lục có khuynh hướng sử dụng nền tảng chia sẻ xe hơi thay vì sở hữu riêng một chiếc cho bản thân.

Giờ tan ca của một nhà máy Ford tại Trùng Khánh. Ảnh: Gilles Sabrié

Có thể nhìn thấy gì từ sự suy giảm của kinh tế Trung Quốc, đặc biệt với các hãng xe Mỹ. Tại khu đô thị Trùng Khánh, nơi Ford sản xuất nhiều mẫu xe, trong đó có Focus, các nhà máy của nhóm Big Three hoạt động chưa đến 20% công suất thiết kế. Riêng nhà máy liên doanh của Ford âm thầm sa thải hàng nghìn người trong tổng số 20.000 công nhân đang làm việc.

Seven Zhou, 32 tuổi, công nhân ở bộ phân lắp ráp hộp số, đã mất việc hồi đầu 2019. Tiền lương của anh khi đó giảm khoảng 60% so với thông thường vì giờ làm việc ít hơn. Anh phải từ bỏ thuốc lá để dồn tiền chi trả sinh hoạt phí cho gia đình. Những giờ học thêm tiếng Anh và Toán mà con trai Zhou đang theo, nuôi mơ ước vào đại học cũng khiến anh đau đầu.

"Bản thân mình không được học hành nhiều", Seven Zhou nói. "Nhưng tôi hy vọng con mình sẽ không giống cha, tầng lớp lao động bậc thấp của xã hội".

Seven Zhou, một công nhân mất việc hồi đầu 2019. Ảnh: Gilles Sabrié

GM bắt đầu xuất khẩu Buick Envision từ Trung Quốc sang Mỹ vào 2016. Nhưng với mức thuế áp đối với ôtô Made in China từ 25%, tham vọng của GM đối với mẫu xe sản xuất cùng tập đoàn ôtô Thượng Hải (SAIC), đến nay giống như một kiểu "cố đấm ăn xôi". Năm 2017, Ford thông báo chuyển sản xuất xe Focus từ Michigan sang Trung Quốc. Bối cảnh chính trị khi đó không đặt Trung Quốc ở thế đối đầu gay gắt với chính quyền Mỹ, thay vào đó là Mexico.

Nhưng thời thế lại xoay vần.

"Việc xuất khẩu xe hơi thương hiệu GM, Ford, Chrysler từ Trung Quốc sang Mỹ tương tự 'vùng cấm bay' trong quân sự", Michael Dunne, chủ tịch công ty tư vấn về ôtô, trụ sở ở San Diego, nói. "Đó là một vấn đề rất nhạy cảm liên quan đến chính trị".

Nguồn lực từ các hãng xe Mỹ giúp Trung Quốc cùng lúc đạt hai thứ hạng: quốc gia sản xuất xe hơi và thị trường tiêu thụ đều lớn nhất thế giới. Rất nhiều công ty phụ trợ cũng được hưởng lợi.

Bị thôi thúc bởi nền kinh tế tăng trưởng nhanh, nhu cầu mua sắm của thị trường đông dân, GM đã đầu tư khoảng 10 tỷ USD. Hãng này giờ đây sản xuất và bán xe thông qua các liên doanh với công ty Trung Quốc nhiều hơn khi họ làm ở Mỹ. Ford đến sau nhưng cũng rót vào đại lục vốn đầu tư khoảng phân nửa GM.

Năng lực chế tạo xe hơi của Trung Quốc hiện nay gần bằng Bắc Mỹ và châu Âu gộp lại. Ngày càng nhiều các công ty nước sở tại được thành lập để đón đầu xu hướng, đặc biệt ôtô điện.

Chiến tranh thương mại

* Các số liệu kể trên chỉ tính đối với ôtô con, SUV, bán tải, van và minivan. Nguồn: LMC Automotive

Bối cảnh hiện nay của Trung Quốc đang làm đảo lộn mọi thứ. Kinh tế tăng trưởng chậm lại, các khoản trợ thuế đi kèm không còn khiến ngành công nghiệp xe hơi nước này trở lại mặt đất. Doanh số tháng 1/2019 của thị trường đại lục giảm 18% so với cùng kỳ năm ngoái.

Cũng trong thời gian này, doanh số Chevrolet, Buick của GM chững lại dù xe sang Cadillac vẫn đang bán tốt. Thương hiệu Jeep của Chrysler phải đối mặt với làn sóng xe đa dụng giá rẻ sản xuất bởi các công ty Trung Quốc.

2018 là lần đầu tiên sau hơn 20 năm, sức mua ôtô của thị trường ôtô Trung Quốc mới sụt giảm. Trong khi đó, nhiều nhà máy sản xuất xe nơi đây vận hành với công suất chỉ bằng phân nửa so với thiết kế.

Trên thị trường, xe hơi Mỹ đang lâm vào thế khó đủ đường. Ở phân khúc hạng sang, các tên tuổi Đức như BMW, Mercedes, Audi là những lựa chọn hàng đầu. Tầng lớp bình dân Trung Quốc chuộng xe hơi giá rẻ nước mình và Nhật Bản. Việc sắm xe hơi đã qua sử dụng cũng dần tăng lên.

Những năm gần đây, ngành công nghiệp ôtô toàn cầu từng lo ngại trước sự xuất hiện của Uber, Lyft, những công ty công nghệ cung cấp ứng dụng gọi, chia sẻ xe hơi. Didi Chuxing là một công ty như thế ở Trung Quốc. Một quốc gia với mạng lưới đô thị dày đặc trở thành môi trường lý tưởng để Didi xuất hiện ở khắp mọi nơi.

Những hành khách trên một chuyến tàu điện tại Trung Quốc. Ảnh: Gilles Sabrié

"Đã không có một hãng xe hơi đa quốc gia nào dự đoán được nhu cầu của thị trường sẽ biến đổi khó lường đến đâu", Bill Russo, cựu CEO Chrysler tại Trung Quốc, nói.

Giới trẻ Trung Quốc giờ đây cởi mở với các thương hiệu nội địa vì chất lượng dần cải thiện theo thời gian. "Họ có rất nhiều thiện cảm với thương hiệu nước mình và tự hào về điều đó", Nigel Harris, chủ tịch liên doanh Changan Ford, nói.

Trong nỗ lực cải thiện doanh số, các hãng xe Mỹ đẩy mạnh dây chuyền sản xuất những dòng xe có sức hút lớn. Với GM là Cadillac, Ford là Lincoln, cả hai đều là xe sang. GM cũng mở rộng mối quan hệ hợp tác với những thương hiệu nội địa như Baojun, Wuling. Liều lĩnh hơn, Ford tạo ra phiên bản giá rẻ mẫu SUV Territory với phần thiết kế và sản xuất gần như giao hoàn toàn cho công ty Jiangling Motors, Trung Quốc.

Vẫn còn quá sớm để đánh giá về hướng đi của Ford trước những khó khăn hiện tại. Nhưng ở một đại lý của hãng tại Trùng Khánh, mẫu SUV Territory giá 16.000 đang bán khá chạy. Trong khi chiếc Focus 22.000 USD không còn ở đại lý từ 2017.

"Có kẻ đến thì ắt có kẻ đi", Li Pengfei một nhân viên bán hàng nói về sự xuất hiện của Ford Territory.

Ở Trùng Khánh bây giờ, nhiều công nhân Trung Quốc không tin ngành công nghiệp xe hơi nước nhà có thể phục hồi như trước. Du Wen, 28 tuổi là một người như thế.

Bốn năm qua, Du Wen làm việc tại dây chuyền lắp ráp cửa xe hơi trong nhà máy liên doanh của Ford và Changan. Anh nghỉ việc hồi đầu 2019, nộp đơn vào một công ty sản xuất súp ăn liền dù biết rằng lương sẽ thấp hơn nhiều lúc làm trong ngành bốn bánh.

"Kinh tế suy thoái cũng kệ", Du Wen, nói. "Ai cũng cần miếng ăn mà".

Theo Vnexpress.net

Tin tức kinh tế ngày 16/6: Chiến tranh thương mại lan rộng

Kinh tế Trung Quốc suy thoái, tăng trưởng công nghiệp tệ nhất 17 năm qua

Dân Trung Quốc xếp hàng mua trà sữa 1,7 triệu đồng/cốc để ủng hộ hàng nội địa, phản đối Mỹ