Cần được coi là nghề chính thức

Chỉ cần trên 18 tuổi, có phương tiện và một chiếc điện thoại thông minh là có thể trở thành tài xế với thu nhập từ cả chục triệu đồng/tháng, chưa kể các khoản thưởng năng suất.

Đó là lời chào mời khá hấp dẫn đối với nhiều tầng lớp lao động. Không ít người là nhân viên văn phòng, sinh viên vừa tốt nghiệp…bỏ chọn ngồi bàn giấy đi làm tài xế công nghệ.

Nhiều người chọn công việc này như một nghề bán thời gian, nhưng cũng có người coi như nghề nghiệp chính, nhiều khi chạy cả ngày lẫn đêm để có thêm thu nhập trang trải cuộc sống.

Chạy xe ôm công nghệ ngót được 2 năm, anh Khánh (Hà Nội) chia sẻ, nếu chăm chỉ “cày cuốc”, thu nhập có thể lên tới 12-15 triệu đồng/tháng song nhìn chung sẽ rất vất vả.

“Đa phần là các cuốc nhận đều ngắn thôi, chỉ từ 15-25.000 đồng nhưng nếu chăm chỉ chạy xe, một ngày tôi cũng thu được 500-600.000 đồng, trừ hết các chi phí cũng đút túi được gần 400.000 đồng. Tuy nói là giờ giấc thì linh hoạt nhưng để kiếm đủ tiền trang trải cuộc sống khiến mất khá nhiều thời gian. Chạy xe ở Hà Nội thì đường tắc khổ sở, khói bụi, chưa kể hôm mưa gió nắng gắt…rồi bực bội vì gặp những khách hàng “củ chuối”… ”, anh Khánh chia sẻ. Tuy vất vả nhưng anh Khánh cho biết vẫn sẽ cố gắng theo đuổi công việc này.

Theo tìm hiểu, hiện này các hãng ứng dụng gọi xe thu chiết khấu của tài xế mỗi cuốc dao động từ 15-28%.Bên cạnh đó, sức ép cạnh tranh của công việc này cũng không hề nhỏ.

Thời gian gần đây, khá nhiều hãng mới nhảy vảo thị trường này, cùng với đó số lượng tài xế đầu quân cho Grab ngày càng một nhiều nên mức độ cạnh tranh lớn. Nhiều hôm anh Khánh cùng với các đồng nghiệp phải lang thang, vạ vật hết chỗ này chỗ khác để chờ “nổ” cuốc.

Ngoài ra, một số hãng như Grab, Go-Viet cũng được đánh giá là có những quy định khắt khe, nếu không thực hiện sẽ bị khóa tài khoản ngay lập tức khiến nhiều khi anh em tài xế cảm thấy “áp lực”.

Không chỉ không chỉ chịu áp lực lớn từ phía công ty, khách hàng như giới xe ôm công nghệ, một số không nhỏ tài xế chạy taxi công nghệ ở Việt Nam đang phải chịu áp lực rất lớn từ phía ngân hàng. Bởi không ít tài xế phải chấp nhận vay ngân hàng để mua xe chạy.

Do vậy, mỗi ngày ra đường với họ thực sự là một cuộc chiến sinh tồn. “Hôm nay ra đường ăn gì? Ngủ đâu? Chạy được bao nhiêu cuốc, có đủ tiền lời trả lãi ngân hàng hay không?” luôn là những câu hỏi thường trực. Không ít người phải bán xe trả nợ, vì không thể chịu áp lực về tiền bạc. Chưa kể, dù là một nghề lao động chân chính, tạo thu nhập chính đáng song không ít tài xế vẫn cảm thấy “tủi thân” trước định kiến: “Không xin được việc gì khác mới chạy xe ôm công nghệ” hay “Vì tôi thất nghiệp nên chẳng biết làm gì khác “…

Cần được đối xử tử tế, công bằng!

Không chỉ là các khó khăn mưu sinh như đề cập ở trên, câu chuyện về chế độ an sinh xã hội dành cho các tài xế công nghệ cũng là một câu chuyện đáng bàn.

Theo thông tin từ Grab, hiện công ty này có tới 175.000 đối tác tài xế. Chưa kể ở Việt Nam còn nhiều các ứng dụng gọi xe khác ra đời và mới đây nhất là sự xuất hiện của hãng Go-Viet với “đội quân” tài xế không hề nhỏ. Như vậy có thể thấy con số người lao động hành nghề tài xế công nghệ hiện nay khá lớn.

Thế nhưng đời sống hiện nay của họ ra sao, những khó khăn trong công việc của họ có được chia sẻ, được tháo gỡ, được quan tâm như những ngành nghề khác không? Các doanh nghiệp đã đối xử công bằng, tử tế và coi họ như những người lao động chính đang tạo ra giá trị doanh nghiệp họ chưa?

Còn nhớ tại phiên tòa xét xử vụ Vinasun kiện Grab đòi bồi thường thiệt hại, khi đại diện VKSND TP HCM hỏi đại diện Grab trong số hàng chục ngàn xe chạy Grab có bao nhiêu là xe mới, xe mua từ tiền vay ngân hàng, Grab đã không trả lời được.

Trong khi đó, đứng từ góc độ pháp luật thì vấn đề này còn khá lúng túng ngay cả đối với các nhà chức trách. Khi luật pháp chưa định nghĩa Grab một cách chính xác thì việc xử lý các vấn đề liên quan đến người lao động sẽ gặp nhiều khó khăn.

Ông Nguyễn Thành Đô, Trưởng ban Chính sách pháp luật (liên đoàn Lao động TP.HCM) từng trả lời trên báo chí: “Công ty Grab đã thành lập công đoàn cơ sở và đang chịu sự quản lý của liên đoàn Lao động quận 10. Tuy nhiên, việc quản lý này chỉ áp dụng cho các nhân viên làm việc tại văn phòng khi họ đã ký hợp đồng lao động cụ thể với Grab. Còn đối với các tài xế, Grab xem họ là đối tác nên hợp đồng được ký kết chỉ là hợp tác chứ không phải hợp đồng sử dụng lao động. Trên lý thuyết, lực lượng tài xế xe công nghệ như Grab là lao động tự do, không bền vững nên rất khó để quản lý”.

Trong khi đó, trả lời PV Dân trí, ông Hà Đình Bốn - Vụ trưởng Vụ Pháp chế (Bộ Lao động, thương binh và xã hội) thừa nhận, Bộ Luật Lao động hiện hành (được sửa đổi năm 2012) có “khoảng trống” trong việc điều chỉnh các mô hình quan hệ lao động mới, kiểu như Grab.

Theo ông Hà Đình Bốn, việc nhận diện của các quan hệ lao động mới, đơn cử như giữa Grab và lái xe là không dễ. Bởi nhóm quan hệ này chưa đảm bảo đầy đủ các yếu tố được nêu trong quan hệ lao động, vốn được quy định trong Luật Lao động năm 2012.

Do khó xác định được quan hệ giữa chủ Grab và lái xe là đối tượng điều chỉnh của Luật Lao động hiện hành, các cơ quan chức năng chưa thể có căn cứ áp dụng quy định tính đóng bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế và bảo hiểm thất nghiệp cho những lái xe.

Bình luận về vấn đề này, nhiều ý kiến cho rằng khi luật pháp còn “khoảng trống” thì rất cần cái gọi là “ý thức” từ chính phía doanh nghiệp. Anh Nam - một tài xế công nghệ chia sẻ, anh mong Việt Nam sẽ ngày càng có thêm những tên tuổi lớn, những doanh nghiệp với chế độ, chính sách bài bản để thị trường ngày càng cạnh tranh, khi đó cả khách hàng và tài xế sẽ được quan tâm và đối xử công bằng hơn.

“Khách hàng cảm nhận chất lượng dịch vụ qua tài xế. Thái độ của tài xế sẽ quyết định cảm nhận của hành khách với các công ty ứng dụng gọi xe. Muốn tài xế duy trì thái độ nhã nhặn với khách thì chính các công ty này cần bảo đảm thu nhập ổn định cũng như đối xử “tử tế” với tài xế…”, anh Nam nói.

Quả thực, ở góc độ của những người tài xế thời 4.0, khi công việc của họ được trân trọng, chắc chắn họ ý thức trong công việc của mình, nâng cao hơn trong việc cung cấp chất lượng dịch vụ.

Phải nói thêm, sau khi Uber rút khỏi Việt Nam, thị trường ứng dụng gọi xe liên tiếp xuất hiện rất nhiều cái tên mới. Mỗi doanh nghiệp lại tự thiết lập cho mình những chính sách riêng để thu hút khách hàng và tài xế. Chẳng hạn như Mai Linh đưa ra các điều kiện hợp tác khá “dễ thở” với tài xế như: phí dịch vụ chỉ 15%, thu nhập ổn định…

Còn tham gia Fastgo, tài xế và khách hàng được tự thoả thuận giá cước, các đối tác lái xe hoàn toàn được quyền khai thác và sử dụng bất kỳ ứng dụng nào cũng như toàn quyền sử dụng phương tiện của mình…

Tuy nhiên nhìn chung các ứng dụng này vẫn chưa đủ sức cung cấp dịch vụ trải nghiệm tốt hơn cho khách hàng. Bởi dù chế độ dù có tốt song nếu không có nhiều khách hàng tìm đến, tài xế cũng không thể gắn bó. Thị trường vẫn cần thêm sự cạnh tranh và một nhà cung cấp thực sự chất lượng, vừa đáp ứng nhu cầu khách hàng, vừa mang lại cho đối tác tài xế chế độ tốt…

Theo Dân trí

	TS Nguyễn Đình Cung: “Không nên đuổi Grab mà nên làm sao để có những Grab của Việt Nam”
	Thị trường ứng dụng gọi xe: Được, mất sau những chuyến đi siêu rẻ
	Vì sao Bộ Giao thông vận tải quyết “xóa sổ” Grab taxi?
	Hiệp hội Vận tải: Coi Uber, Grab là xe taxi sẽ dễ quản lý, đúng bản chất