TS. Lương Hoài Nam.

Hiện, cấm xe máy đang là vấn đề gặp rất nhiều trở ngại từ dư luận bởi xe máy đã được người dân sử dụng khá lâu. Vậy đâu là cơ sở để chúng ta ủng hộ đề xuất này?

- Tình trạng giao thông ở hai đô thị lớn nhất là Hà Nội và TP Hồ Chí Minh đã và đang xấu đi một cách rõ rệt, tắc nghẽn giao thông ngày càng ảnh hưởng đến mọi mặt đời sống. Không thể không có những giải pháp mang tính triệt để hơn. Chính quyền Hà Nội đang đi đúng hướng.

Thực ra, chủ trương xây dựng đề án hạn chế và lộ trình cấm xe máy tại các đô thị lớn đã được nêu tại Nghị quyết của Chính phủ số 88/NQ-CP ngày 24/8/2011, tại điểm (đ), mục 7: "Bộ Giao thông Vận tải chủ trì phối hợp với các Bộ, ngành và Ủy ban Nhân dân các tỉnh, thành phố liên quan xây dựng đề án hạn chế và lộ trình cấm xe mô tô, xe gắn máy tham gia giao thông tại các đô thị lớn, trình Thủ tướng Chính phủ trong quý IV năm 2012."

Việc Hà Nội đưa ra chủ trương trên cho thấy tình hình thực sự đã trở nên cấp bách, không thể né tránh những giải pháp mạnh hơn.

Giải pháp hạn chế dần xe máy, tiến tới cấm cần có lộ trình dài hơn là năm 2020 (hạn chế) trong khi các phương tiện công cộng, xe bus, tàu điện vẫn chưa thực hiện xây dựng đúng kế hoạch? Người dân biết tham gia giao thông thế nào?

- Hà Nội đã nói rõ là lộ trình này kéo dài gần 10 năm và năm 2025 mới hoàn toàn cấm xe máy trên toàn phạm vi thành phố. Thời gian gần 10 năm đó là để phát triển đồng bộ giao thông công cộng nếu làm một cách quyết liệt, chuyên nghiệp.

Tôi không kỳ vọng nhiều vào tàu điện ngầm và tàu điện trên cao (gọi chung là MRT) vì nó quá tốn tiền và tốn nhiều thời gian xây dựng mà chỉ được mấy tuyến trục, không phủ kín đô thị. Để có 200-300 km đường MRT như ở Hồng Kông, Singapore, với đơn giá đầu tư của Việt Nam thì sẽ tốn khoảng 25-30 tỷ USD, số tiền đó quá lớn đối nước ta.

Theo tôi, cần đặt trọng tâm vào xe buýt là loại phương tiện duy nhất có khả năng phủ kín đô thị, với số tiền đầu tư thấp hơn nhiều và thời gian triển khai nhanh hơn nhiều so với MRT. Theo tính toán sơ bộ của tôi, Hà Nội và TP Hồ Chí Minh mỗi nơi cần có khoảng 30.000 xe buýt để thay thế hết được xe máy, với tiền đầu tư chỉ khoảng 3 tỷ USD (trong khi 3 tỷ USD chỉ đủ đầu tư 20 km MRT), gồm xe buýt lớn (80-130 khách) chạy trên các phố lớn và xe buýt mini (dưới 30 khách) chạy gom khách từ các phố nhỏ và các ngõ đến các bến xe buýt trên các phố lớn…

Thay thế xe máy bằng xe buýt, sau đó từng bước thay thế xe buýt bằng MRT trên các tuyến trục (khi khả năng tài chính cho phép). Yangon (Myanmar) và một số thành phố ở Trung Quốc đã cấm xe máy trong khi hoàn toàn chưa có MRT và xe buýt là giải pháp.

Hà Nội ngày 20/9 chứng kiến cảnh tắc đường kinh hoàng 4 tiếng đồng hồ tại ngã tư đường Phan Trọng Tuệ (Thanh Trì, Hà Nội).

Là một trong những người có nhiều ý kiến đề xuất hạn chế xe máy tại nhiều thành phố, ông đánh giá gì về đề án này của Hà Nội?

- Những ai đã đến Quảng Châu trước và sau ngày cấm xe máy (ngày 01/01/2007) có lẽ đã nhìn thấy một cuộc "lột da" của thành phố Trung Quốc gần Việt Nam này. Cũng có thể gọi đó là một cuộc cách mạng về giao thông, thay đổi toàn diện thành phố và nếp sống, cách đi lại của người dân Quảng Châu.

Khi đặt ra lộ trình cấm xe máy, họ nêu ra 8 "tội" của xe máy là: (1) Tai nạn giao thông, (2) Rối loạn giao thông, (3) Ô nhiễm khí thải, (4) Ô nhiễm tiếng ồn, (5) Gây mất an ninh đô thị (cướp giật, tội phạm), (6) Tác động tiêu cực đến lối sống, sức khoẻ của người dân, (7) Tác hại cho sự phát triển của giao thông công cộng, (8) Làm xấu mặt đô thị, giảm chất lượng môi trường sống.

Tôi thấy 8 điểm này cũng hoàn toàn phù hợp đối với nền giao thông xe máy ở nước ta, và mừng với cơ hội có một cuộc cách mạng giao thông đô thị tại thủ đô Hà Nội - bộ mặt của cả nước.

Việc đã quá quen với xe máy hàng chục năm qua và với bản tính "tiện đâu đi đấy", xe máy vốn phù hợp với tâm sinh lý và cách ứng xử với giao thông của người việt, chắc chắn việc hạn chế xe máy tiến đến cấm là cả quá trình gian nan, đòi hỏi có đánh giá nhiều khía cạnh, phân tích nhiều góc nhìn?

- Quả thực là xe máy có những cái tiện mà giao thông công cộng không thể có được. Ra khỏi nhà là ngồi lên xe ngay, khi "phi" thẳng xe vào tận nhà, không cần đi bộ một lấy một bước. Khi sử dụng giao thông công cộng, ít nhiều phải đi bộ giữa nhà và bến xe, không ở nước nào mà trước cửa nhà nào cũng đều có một bến xe; mỗi ngày đi bộ vài ba km giữa nhà và bến xe, giữa bến xe và nơi làm việc là bình thường.

Vì xe máy mà nhiều người Việt đã mất thói quen đi bộ, ban đầu sẽ khó chịu khi chuyển sang giao thông công cộng. Khi đi lại bằng giao thông công cộng, việc đi mua hàng ở "chợ cóc", ăn uống ở "quán cóc" cũng bất tiện hơn. Bất chợt gọi điện cho nhau gọi đi uống nước hay đi nhậu cũng khó khăn hơn, thường phải hẹn nhau trước.

Nói chung là khi chuyển từ xe máy sang giao thông công cộng, khá nhiều thói quen của người Việt phải thay đổi, nhiều thói quen trong đó là thói quen xấu đối với một xã hội văn minh, thói quen gây hại cho sức.

Nhiều người dân sẵn sàng từ bỏ xe máy, nhưng đặt điều kiện phải có một phương tiện phù hợp, tuy nhiên tốc độ quy hoạch và xây dựng các công trình giao thông công hiện nay tại Việt Nam khiến nhiều người lo ngại, ông có bình luận gì?

- Nếu là tôi, tôi sẽ nói với chính quyền thế này: "Tôi chán đi xe máy lắm rồi! Tôi cũng sợ đi xe máy lắm rồi! Hãy cấm tôi đi xe máy sau 10 năm nữa và cung cấp cho tôi các dịch vụ giao thông công cộng hiện đại, văn minh, an toàn và với giá vé hợp lý".

Có thể phân các nước có nhiều xe máy vào hai nhóm, nhóm thứ nhất: Duy trì song song xe máy và giao thông công cộng tại tất cả các đô thị, như: Thái Lan, Philippines, Campuchia, Đài Loan, Indonesia, Ấn Độ... Nhóm thứ hai: Loại bỏ hoàn toàn xe máy, đồng bộ với việc phát triển mạnh mẽ giao thông công cộng ở các đô thị lớn (còn ở các đô thị nhỏ thì duy trì song song xe máy và giao thông công cộng). Nhóm này hiện có Trung Quốc, Myanmar. Trung Quốc đã cấm xe máy (hoặc đã công bố lộ trình cấm xe máy) tại khoảng 150 thành phố lớn và đang tiếp tục mở rộng. Myanmar đã cấm xe máy tại thành phố lớn nhất là Yangon từ 10 năm trước. Indonesia đã bắt đầu áp dụng một số biện pháp tương tự ở Jakarta.

Lâu nay Việt Nam ta nằm ở nhóm thứ nhất, nhưng có lẽ đã không còn dư địa để tiếp tục nằm ở nhóm này nếu muốn cải thiện đáng kể chất lượng giao thông đô thị.

Việc hạn chế, bỏ xe máy có ý kiến sẽ làm chất lượng sống tốt hơn bởi khí thải động cơ xe máy ở thành phố hiện nay lớn, tắc đường gây mệt mỏi cho người thường xuyên đi lại. Đăc biệt, nhiên liệu xăng dầu cho động cơ xe tại Việt Nam hiện vẫn là xăng Euro 2 (xăng bẩn). Chính phủ quy định tiêu chuẩn xăng Euro 4 nhưng chưa được giới thiệu bán. Như vậy, việc cấm xe máy, loại bỏ các động cơ ô tô cũ gây ô nhiễm môi trường là hợp lý?

- Có một chuyện buồn liên quan đến xe máy nhưng rất ít người quan tâm là chuyện ung thư. Mỗi năm, Việt Nam có khoảng 150.000 ca ung thư mới và 75.000 người chết vì ung thư. Xe máy không phải là "tội đồ" duy nhất trong những nguồn gốc gây ung thư nhưng có liên quan đến một số nguyên do tạo nên "cuộc sống bẩn", "môi trường bẩn".

Khí thải xe máy không được xử lý theo các tiêu chuẩn môi trường cao như khí thải ô-tô. 45 triệu xe máy gây ô nhiễm không khí nhiều hơn nhiều so với 2,2 triệu chiếc ô-tô hiện đang lưu thông ở Việt Nam.

Cũng không thể quên 9.000 đồng bào ta bị chết mỗi năm vì tai nạn giao thông, trong đó khoảng 70% là người đang đi xe máy. Cứ mỗi giờ trôi qua, ở đâu đó, trong một gia đình nào đó, một người Việt Nam đã bị chết vì tai nạn giao thông và điều đó rất nhức nhối.

Theo quan sát và kinh nghiệm của mình, theo ông Việt Nam nên tham khảo và học hỏi quy hoạch giao thông và đô thị ở nước nào để phù hợp với Việt Nam?

- Chúng ta không thể sang Mỹ hay châu Âu để học kinh nghiệm giải quyết với xe máy. Ở những nơi đó chưa bao giờ có nhiều xe máy, xe máy cũng chưa bao giờ là phương tiện giao thông chủ lực của họ, mà là ô-tô (xe máy ra đời sau ô-tô). Họ chưa bao giờ có "vấn nạn xe máy" cho Việt Nam học cách "chữa". Nơi từng gặp "vấn nạn xe máy" giống nước ta, nhưng đã giải quyết rất tốt là Trung Quốc (gần nhất là Quảng Châu). Còn nếu muốn thấy chưa có MRT vẫn cấm xe máy được thì sang Myanmar.

Trân trọng cảm ơn ông!