Bộ Giao thông Vận tải vừa tổ chức hội nghị nghe liên danh tư vấn TEDI - TRICC - TEDISOUTH công bố báo cáo cuối kỳ về nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam và dự kiến sẽ hoàn thiện hồ sơ để trình Chính phủ, Quốc hội trong năm 2019.

Ông Lê Công Nhường - Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh Bình Định, người từng chất vấn Thủ tướng về việc xây dựng đường sắt cao tốc ở Việt Nam, có cuộc trao đổi với PV về dự án này.

Đại biểu Lê Công Nhường.

- Đơn vị tư vấn đề xuất xây dựng riêng một tuyến đường sắt mới có khổ lớn chạy song song với tuyến đường sắt hiện hữu. Ông đánh giá như thế nào về phương án này?

- Là người từng nhiều lần phát biểu ở Quốc hội đề nghị xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Nam, tôi rất vui khi biết liên danh tư vấn đã hoàn tất nghiên cứu tiền khả thi dự án này. Tôi đồng ý với giải pháp làm đường sắt song song, vì như vậy sẽ giải phóng mặt bằng ít nhất và đây là hướng tuyến mà người Pháp đã khảo sát trước đây. Với phương án này, đường sắt cũ sẽ sử dụng vận chuyển hàng hoá, người với chặng ngắn, còn tuyến đường sắt tốc độ cao để vận chuyển hành khách Bắc Nam là hợp lý.

- Tuy ủng hộ việc xây dựng tuyến đường sắt mới, song nhiều chuyên gia cho rằng tổng vốn đầu tư dự án quá cao, lên đến hơn 58 tỷ USD và Việt Nam khó có điều kiện để thực hiện. Ông nghĩ sao?

- Tổng số tiền dự kiến đầu tư như vậy là quá lớn. 10 năm trước, Quốc hội đã bác dự án này cũng vì vấn đề vốn là bất khả thi. Nếu Bộ Giao thông không tính toán, điều chỉnh lại thì tôi cho rằng lần này trình ra Quốc hội cũng sẽ rất khó khăn.

Trước đây, sở dĩ tôi đề xuất làm đường sắt tốc độ 200 km/h vì theo chuyên gia tính toán, sẽ chỉ bằng 80% kinh phí so với đường sắt 350 km/h (tư vấn đề xuất). Tham khảo tuyến đường sắt từ Nong Khai đi Bangkok (Thái Lan) khoảng 800 km có chi phí hơn 8 tỷ USD thì tôi ước tính đường sắt Bắc Nam của chúng ta khoảng 1.600 km, dự kiến 20 tỷ USD. Như vậy thì có thể xoay xở được.

Một số người nói rằng do chi phí giải phóng mặt bằng lớn nên tổng đầu tư lên tới hơn 58 tỷ USD, tôi cho rằng dù có lớn thì cũng không thể gấp 3 lần như vậy được. Hơn nữa, nếu làm song song thì chỉ phải giải phóng mặt bằng khoảng 7.000 ha. Tức là số tiền không cao đến vậy.

Ngoài ra, đơn vị tư vấn cho rằng dự án hơn 58 tỷ USD này sẽ thực hiện trong 5 nhiệm kỳ, nghĩa là không phải cần ngay toàn bộ số vốn mà chia ra theo từng giai đoạn. Tôi cho rằng dù có kéo dài như vậy cũng không khả thi vì bình quân mỗi nhiệm kỳ đầu tư công chỉ có 10 tỷ USD. Hơn 58 tỷ USD tức là trong 5 nhiệm kỳ, mọi nguồn lực nhà nước đầu tư đều dành cho đường sắt thì không hợp lý.

- Ngay cả phương án làm đường sắt tốc độ 200 km/h như ông đề xuất cũng cần số vốn lên tới 20 tỷ USD. Trong bối cảnh nợ công Việt Nam đang rất cao, giải bài toán đầu tư dự án này như thế nào, thưa ông?

- Bộ Giao thông, Chính phủ cần phải có phương án tài chính phải rất chặt chẽ, có cơ chế đặc biệt để giảm những chi phí không cần thiết.

Nhiều dự án đầu tư của nhà nước lâu nay có suất đầu tư cao hơn tư nhân khoảng 30%. Một trong những lý do là các dự án đều phải qua nhiều cơ quan giám sát, nhiều công đoạn, thủ tục. Ví dụ như để một dự án được đầu tư phải thông qua thiết kế, kiểm tra, thẩm tra dự toán, đưa qua cơ quan nhà nước xét duyệt xong lại có giám sát thi công... Đơn cử, riêng chi phí thiết kế dự án đường sắt tốc độ cao nêu trên đã là 3 tỷ USD, ngoài ra còn chi phí giám sát, thẩm định...

Chúng ta có thể rút gọn một số thủ tục nhưng vẫn đảm bảo giám sát dự án hiệu quả. Với dự toán là hơn 58 tỷ, nếu giảm 30% các chi phí thì đã xuống rất nhiều.

Ngoài ra, ông bà ta thường nói phải lấy mỡ nó rán nó, nhà nước có thể sử dụng cơ chế đổi đất lại hạ tầng để xây dựng nhà ga, bán cổ phần trước cho các công ty vận tải, doanh nghiệp để đổi lại việc khai thác trong 5-10 năm hoặc lâu hơn.

Chính phủ cũng có thể trao "cần câu" cho ngành giao thông bằng cách ra những quy định hạn chế xe tải trọng lớn vận chuyển đường bộ, yêu cầu chuyển qua đường sắt. Như vậy đường sắt hiện tại có kinh phí hoạt động và cũng giảm hư hỏng đường bộ. Kinh phí đó đầu tư lại cho đường sắt tốc độ cao.

Tàu tốc độ cao được đề xuất sử dụng công nghệ giống Nhật Bản.

- Hiện có nhiều loại công nghệ đường sắt tốc độ cao và tư vấn đang đề xuất Việt Nam chọn công nghệ tàu chạy trên đường ray. Ý kiến của ông về vấn đề này như thế nào?

- Về cơ bản có 3 loại hình tàu cao tốc trên thế giới, chạy trên ray, chạy trên đệm từ trường và chạy trong ống Hyperloop. Theo tôi thì không phải cứ công nghệ mới nhất là phù hợp với chúng ta. Nghĩa là không nên suy nghĩ nên mua cái gì mới nhất mà nên mua cái gì phù hợp nhất. Ví dụ, công nghệ đệm từ chỉ vài nước áp dụng và có thể Việt Nam không sử dụng được.

Công nghệ đường ray được nhiều nước áp dụng, có kinh nghiệm vận hành nên khi chuyển giao thì giá rẻ hơn. Tôi cho rằng đây là công nghệ Việt Nam có thể làm chủ được.

Với những dự án lớn và thời gian kéo dài thì không cần thiết phải mua toàn bộ công nghệ mà chỉ nên mua những gì cần thiết và nghiên cứu để nội địa hoá, tự phát triển trong nước để giảm chi phí. Đây cũng là cơ hội cho ngành sắt thép và các ngành liên quan khác phát triển.

- Ông kỳ vọng gì nếu dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam được Quốc hội phê duyệt?

- Nếu có đường sắt cao tốc, tôi từ Quy Nhơn đi TP HCM khoảng 700 km chỉ mất 2 tiếng. Lúc đó tôi sẽ đi tàu thay vì đi máy bay. Không chỉ tôi, hành khách của ngành đường sắt cũng sẽ tăng lên vì thời gian rút ngắn, chi phí lại thấp hơn máy bay.

Nếu Việt Nam làm tốt tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam này, sau đó, chúng ta có thể dần làm chủ công nghệ, phát triển ngành dịch vụ đường sắt cao tốc cho các nước khác trong khu vực ASEAN, biến ngành này thành ngành công nghiệp mang lại lợi nhuận cho đất nước, như Trung Quốc mỗi năm đang đóng cho ngân sách một tỷ USD.

Theo VnExpress

Nghiên cứu kỹ Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam

Hướng tới giao thông bền vững tại Việt Nam

Chuyên gia: 'Đường sắt cao tốc ở Việt Nam cạnh tranh được với hàng không'

Ngân sách khó khăn, lấy đâu 58 tỷ USD làm đường sắt cao tốc Bắc – Nam?