Khởi sắc thu hút vốn FDI tại KCN cảng biển Hải Hà

Việt Nam lần đầu tiên ứng cử vào vị trí thẩm phán Tòa án quốc tế về Luật Biển

Phát triển, hiện đại hóa cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép - Thị Vải thành cảng quốc tế trung chuyển lớn nhất cả nước và có tầm cỡ khu vực châu Á và thế giới, đến năm 2050.

Đó là nội dung được các chuyên gia, các nhà khoa học đưa ra tại Hội thảo lấy ý kiến về đề án phát triển cảng biển Cái Mép - Thị Vải, giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, tại Bà Rịa - Vũng Tàu mới đây.

Nêu cao vai trò cảng cửa ngõ

Theo ông Phạm Anh Tuấn, tổng giám đốc Công ty Portcoast - đơn vị tư vấn, thành viên tổ tư vấn đề án, cho biết: Việt Nam là một quốc gia biển, có biển Đông thuộc tuyến hàng hải có lưu lượng vận tải container lớn nhất thế giới, chiến lược phát triển kinh tế biển, trong đó có kinh tế hàng hải, đã được Đảng và Chính phủ đặc biệt quan tâm. Các quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam qua từng thời kỳ đều xác định mục tiêu, chiến lược phát triển cảng trung chuyển quốc tế. Thực tế trong khoảng 20 năm trở lại đây, lĩnh vực khai thác cảng biển của Việt Nam đã tăng trưởng một cách nhanh chóng, không chỉ kịp thời phục vụ phát triển kinh tế đất nước mà một số bến cảng đã nằm trong Top 50 cảng biển lớn nhất thế giới, khẳng định vị thế, vai trò của Việt Nam trên trường quốc tế. Tuy vậy, trải qua 20 năm phát triển, vẫn còn đó những chiến lược lớn chưa thể thực hiện, đó là làm sao có thể thực hiện thành cảng trung chuyển quốc tế. Do đó phải tập trung phát triển đồng bộ hạ tầng giao thông kết nối để nắm bắt cơ hội này.

Cũng theo ông Tuấn, với sự phát triển của kinh tế toàn cầu nói chung và vận tải biển toàn cầu nói riêng, dự báo lượng vận tải container toàn cầu theo đường biển tiếp tục tăng trưởng. Nằm trên tuyến hàng hải quan trọng bậc nhất thế giới Á - Âu, Á - Mỹ và Nội Á, đến nay, nhiều quốc gia trong khu vực như Singapore, Malaysia, Trung Quốc, Hàn Quốc… vẫn tiếp tục chú trọng đầu tư phát triển cảng trung chuyển quốc tế nhằm thu hút các hãng tàu thực hiện trung chuyển quốc tế. Cơ hội để Việt Nam hình thành và phát triển cảng trung chuyển quốc tế là vẫn rất lớn.

Nêu vai trò và tầm quan trọng của việc mở rộng cảng biển Cái Mép - Thị Vải, ông Tuấn cho rằng: Vùng Đông Nam Bộ là vùng có vai trò đặc biệt quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, là đầu tàu kinh tế, trung tâm công nghiệp, cảng biển, hàng không và logistics lớn của cả nước với vùng động lực TP Hồ Chí Minh - Bình Dương - Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng Tàu. Năm 2020, quy mô tổng sản phẩm toàn vùng (GRDP) theo giá hiện hành gấp 4,9 lần so với năm 2005 và 2,6 lần so với năm 2010, vượt mục tiêu đề ra; đóng góp 32% tổng sản phẩm quốc nội (GDP), 44,7% tổng thu ngân sách nhà nước. Đây cũng là vùng kinh tế năng động, đầu mối giao thông quan trọng với đầy đủ 5 phương thức vận tải, đóng vai trò kết nối quan trọng trong giao thương với cả nước và quốc tế như: Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất và Long Thành (đang đầu tư xây dựng), hệ thống cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai - Bình Dương và TP HCM. Đây là những điều kiện cơ sở khá tốt để hình thành và phát triển cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế.

Theo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt tại Quyết định số 1579/QĐ-TTg ngày 22/9/2021 đã xác định cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu là một trong hai cảng biển loại đặc biệt của cả nước, trong đó khu bến Cái Mép có chức năng là cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế, tiếp nhận cỡ tàu container trọng tải 80.000 ÷ 250.000 DWT (6.000÷24.000 TEU) hoặc lớn hơn khi đủ điều kiện; tàu tổng hợp, hàng lỏng/khí trọng tải đến 150.000 DWT hoặc lớn hơn giảm tải phù hợp với điều kiện khai thác tuyến luồng hàng hải.

Tạo động lực phát triển vùng Đông Nam bộ

Về phía địa phương, ông Mai Ngọc Thuận - Phó chủ tịch HĐND tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu (tổ trưởng tổ đề án), cho biết cùng với việc xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành, đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, cầu Phước An, đường Vành đai 4 TP.HCM, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải và khu thương mại tự do gắn với cảng biển sẽ là động lực phát triển của cả vùng Đông Nam bộ trong thời gian tới, thúc đẩy Bà Rịa-Vũng Tàu trở thành trung tâm kinh tế biển quốc gia, giúp vùng Đông Nam bộ trở thành trung tâm logistics thuộc nhóm hàng đầu khu vực và thế giới vào năm 2050.

Theo ông Phạm Quốc Long, Phó chủ tịch Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, cho rằng việc mở rộng và phát triển hệ thống cảng biển, đặc biệt là cảng Thị Vải - Cái Mép trong lúc này là hết sức cần thiết để tạo đà phát triển kinh tế trong khu vưc, hướng đến chiến lược phát triển cảng trung chuyển quốc tế mang tầm cỡ thế giới.

Song song đó, cần thực hiện đồng bộ các giải pháp để hướng đến sự phát triển bền vững của hệ thống cảng biển, thông qua việc đẩy nhanh tiến độ các dự án hạ tầng giao thông kết nối, như: Cao tốc Biên Hoà - Vũng Tàu, Cảng quốc tế sân bay Long Thành… để thuận tiện cho việc lưu thông hàng hoá. Trong đó, đẩy mạnh liên kết vùng Đông Nam Bộ để tập kết hàng hóa từ các khu công nghiệp, tăng cường kết nối hàng hóa đi/đến các cảng biển, đặc biệt là cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải với trong khu vực.

Bên cạnh đó, tiếp tục tăng cường công tác nạo vét, duy tu các tuyến luồng trọng điểm quốc gia tại khu vực Cái Mép - Thị Vải, đảm bảo an toàn, nâng cao năng lực và lợi thế đón các tàu trọng tải lớn theo xu hướng tăng cỡ tàu tất yếu của ngành (nạo vét, duy tu dài hạn từ 3-5 năm), để thường xuyên duy trì độ sâu đã công bố, cũng như các đơn vị chủ động về phương tiện, thiết bị nào vét cũng như chỗ đổ vật chất nạo vét. Tuy nhiên, để phát huy hiệu quả, ông Long cho rằng Bộ GTVT cần khẩn trương kiến nghị với Bộ Tài nguyên và Môi trường nhanh chóng xem xét quy hoạch nơi đổ “vật, chất nạo vét” để đảm bảo việc nạo vét luồng, nạo vét trước bến. Đặc biệt, đối với tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, Bộ Tài nguyên và Môi trường, UBND tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu cần nghiên cứu để rút ngắn quy trình thực hiện các hồ sơ thủ tục nạo vét, không thu thuế khoáng sản đối với vật chất nạo vét đổ trên bờ (hiện chỉ có tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu áp dụng loại thuế này), nhằm hỗ trợ các cảng triển khai duy tu nạo vét kịp thời, đảm bảo hoạt động khai thác cảng an toàn và hiệu quả.

Cũng theo ông Long, đối với các tàu container và các tàu chuyên dụng trong nước chưa làm chủ được công nghệ đóng tàu, cho phép tăng độ tuổi tàu được nhập khẩu từ 15 năm theo Nghị định 171/2016/NĐ-CP hiện hành lên 17 năm nhằm tạo điều kiện để các doanh nghiệp trong nước phát triển đội tàu vận chuyển, phù hợp với Đề án phát triển đội tàu vận tải biển của Việt Nam.