Tại Hội thảo "Phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô, tác động chính sách, rào cản và giải pháp" do Viện Nghiên cứu và Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) tổ chức sáng nay (30/10), nhiều ý kiến mong muốn mổ xẻ vấn đề tồn tại của ngành ô tô song câu chuyện vẫn dừng lại ở "bổn cũ, chép lại".

Vẫn chỉ là con số ám ảnh

Báo cáo của Cục Công nghiệp, Bộ Công Thương chỉ rõ: “Đầu tư cho sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô còn mang tính nhỏ lẻ, sản phẩm làm ra ít cả về chủng loại và sản lượng. Sức cạnh tranh quốc tế của công nghệ hỗ trợ (CNHT) ngành sản xuất, lắp ráp ô tô còn hạn chế, nhất là sản phẩm của DN nội địa”.

Tỷ lệ nội địa hoá của ô tô liên doanh vẫn dậm chân tại chỗ, không vượt quá 40%, điều kiện được hưởng thuế xuất 0% vào các thị trường ASEAN.

Ông Lương Đức Toàn, Cục Công Nghiệp ( Bộ Công Thương) cho biết, theo tính toán của Bộ Công Thương đến nay cả nước có 358 DN sản xuất liên quan đến ô tô, trong đó có 50 DN lắp ráp ô tô, 45 DN sản xuất khung gầm, thân xe và thùng xe, 214 DN sản xuất linh kiện phụ tùng ô tô…

"Số lượng trên thấp hơn rất nhiều so với 385 DN ở Malaysia và 2500 DN ở Thái Lan về sản xuất linh kiện phụ tùng ô tô", đại diện Bộ Công Thương nói.

Theo ông Toàn, đối với các chủng loại xe tải, xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, xe chuyên dụng sản xuất trong nước đã đạt tỷ lệ nội địa hoá cao, đáp ứng về cơ bản cụ thể, xe tải 7 tấn đã đáp ứng khoảng 70% nhu cầu với tỷ lệ nội địa hoá trung bình 55%; xe khách từ 10 chỗ ngồi trở lên, một số loại xe chuyên dụng đáp ứng khoảng 90% nhu cầu tỷ lệ nội địa hoá đạt từ 45-55%.

Về sản xuất phụ tùng, một số phụ tùng linh kiện đã xuất khẩu sang thị trường Lào, Campuchia, Myanmar, Trung Mỹ. Tuy nhiên, tỷ lệ nội địa hoá đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi đạt thấp, đến nay mới đạt bình quân khoảng 7-10%, trong đó Thaco đạt 15-18%, Toyota Việt Nam đạt 37% đối với riêng dòng xe Innova, thấp hơn mục tiêu đề ra.

Đại diện Cục Công nghiệp cho hay, hiện phần lớn phụ tùng và linh kiện đều phải nhập khẩu. Năm 2014 nhập khẩu 2,2 tỷ USD; năm 2015 nhập khẩu 3 tỷ USD, năm 2016 nhập khẩu 3,5 tỷ USD và năm 2017 nhập khẩu 3,167 tỷ USD.

Trong khi đó, tỷ lệ mua phụ tùng trong nước tuỳ theo chủng loại xe và nhà sản xuất đạt 10-30% đối với xe du lịch; hơn 30% đối vơi xe tải và hơn 40% đối với xe buýt.

"Phụ tùng, linh kiện chủ yếu được sản xuất và nhập khẩu từ DN FDI, tỷ lệ đặt hàng phụ tùng linh kiện từ DN nội địa cung cấp rất thấp. Trong số các DN cung cấp hiện có, hơn 90% là DN FDI, chỉ có số ít DN trong nước có thể tham gia vào mạng lưới sản xuất lắp ráp ô tô", ông Toàn nói.

Theo đại diện của Bộ Công Thương, nguyên nhân chủ yếu là do dung lượng thị trường nội địa hạn chế. Thị trường nhỏ, bị phân tán bởi nhà lắp ráp và nhiều model khác nhau khiến cho các công ty sản xuất (cả sản xuất và lắp ráp ô tô và sản xuất linh kiện phụ tùng) rất khó đầu tư, phát triển sản xuất hàng loạt, các DN CNHT chưa đủ khả năng tiếp cận các chuỗi sản xuất ô tô ở nước ngoài.

"Chưa tạo được sự hợp tác liên kết và chuyên môn hoá giữa các DN trong sản xuất- lắp ráp ô tô và sản xuất phụ tùng linh kiện. Chưa hình thành được hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô lớn...", ông này cho hay.

Ông lớn Toyota nói khó, xin chính sách đặc thù

Đại diện Toyota Việt Nam, ông Shinjiro Kajikawa, Phó Giám đốc Toyota Việt Nam nói: Thị trường Việt Nam có biến động và bất ổn về chính sách nên các nhà đầu tư do dự khi vào Việt Nam.

Thêm vào đó sản xuất thiết bị nội địa còn thấp, đơn cử, sản lượng của Toyota Việt Nam còn thấp hơn rất nhiều so với các nước khác trong khu vực ASEAN. Trong khi đó, hệ thống nhà cung cấp ở Việt Nam còn rất hạn chế nên 90% là nhập khẩu.

Cạnh tranh về chi phí sản xuất Việt Nam yếu nên chi phí sản xuất xe ở Việt Nam đang cao hơn xe nhập khẩu nguyên chiếc từ các nước ASEAN khoảng từ 10-20%.

Đại diện Toyota cho rằng: Sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô không thể đạt được nếu thiếu sự tăng trưởng của thị trường, sản xuất lắp ráp xe trong nước và công nghiệp hỗ trợ.

Để ủng hộ cho công nghiệp hỗ trợ, linh kiện nội địa cần cạnh tranh hơn so với linh kiện nhập khẩu về chất lượng, chi phí và giao hàng.

Trong đó, chi phí, sản lượng đóng vai trò quan trọng nhưng “Việt Nam đang phải đối mặt với “sản lượng bất lợi” (sản xuất nhiều chi phí cao) so với các nước khác vì phải nhập khẩu nhiều linh phụ kiện.

Đại diện Toyota lại xin ưu đãi: "Sản lượng bất lợi là vấn đề có tính hệ thống nên các công ty sẽ gặp khó khăn khi phải giải quyết. Vì vậy, để mở rộng nội địa hoá, chúng tôi mong muốn Chính phủ sẽ cân nhắc các chính sách có hiệu quả để giảm chi phí đầu tư”.

Theo Dân trí

	Ô tô Việt, bán tải hết thời, có nhường ngôi cho xe đa dụng đô thị!?
	Nhiều đại gia ô tô Việt điêu đứng vì doanh số giảm trong tháng cô hồn