Năng lượng Mới số 410

Nóng với cảng biển

Không phải đến năm 2015 - khi Chính phủ yêu cầu phải cổ phần hóa 432 doanh nghiệp nhà nước trong năm 2015 - cảng Hải Phòng mới xuất hiện trên “bản đồ” cổ phần hóa của ngành giao thông. Năm 2014, cảng Hải Phòng từng 2 lần tiến hành rao bán cổ phần. Và dù được biết đến là một trong những tổ hợp cảng biển lớn nhất Việt Nam nhưng trong lần bán đấu giá đầu tiên 37,64 triệu cổ phần, với giá khởi điểm của cổ phần cảng biển Hải Phòng chỉ là 13.500 đồng/cổ phần - mức giá được xem là thấp hơn khá nhiều so với một số cảng biển đã niêm yết trên sàn khi đó. Tuy đã đưa ra mức giá thấp được xem là thấp như vậy nhưng cảng Hải Phòng cũng chỉ bán được 17,67 triệu/37,64 triệu cổ phần cho 78 nhà đầu tư, với giá bình quân là 13.507 đồng/cổ phiếu. Với kết quả này, Tổng Công ty Hàng Hải Việt Nam -Vinalines vẫn nắm 94% cổ phần cảng Hải Phòng.

Một góc cảng Hải Phòng

Tại thời điểm đó, các chuyên gia cho rằng, sở dĩ việc bán đấu giá cổ phần cảng Hải Phòng đạt kết quả thấp là do tỉ lệ nắm giữ của Vinalines là quá lớn, tỉ lệ cổ phần mang gia bán đấu giá thấp nên đã không đủ sức hấp dẫn nhà đầu tư. Ngoài ra, việc Vinalines đặt ra nhiều tiêu chí cho nhà đầu tư chiến lược như vốn chủ sở hữu tối thiểu là 700 tỉ đồng, tổng tài sản tối thiểu là 1.000 tỉ đồng và hoạt động có lãi trong 3 năm gần nhất, không được chuyển nhượng cổ phần trong 5 năm... cũng khiến cảng Hải Phòng rất khó tìm đối tác chiến lược phù hợp.

Cảng Hải Phòng đã thất bại trong việc bán đấu giá cổ phần ra công chúng nhưng không phải vì thế mà kém hấp dẫn nhà đầu tư. Từ cuối năm 2014, Ngân hàng TMCP Công thương Việt Nam (Vietinbank) đã phát đi thông điệp muốn chuyển đối khoản nợ 2.000 tỉ đồng của Vinalines thành cổ phần tại cảng Hải Phòng (vốn điều lệ là 3.200 tỉ đồng). Tiếp ngay sau đó, lãnh đạo quỹ Dự trữ quốc gia Oman (SGRF) và Công ty Cổ phần Đầu tư Việt Nam - Oman cũng đặt vấn đề mua đứt cảng Hải Phòng với lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải. Và mới đây nhất, năm 2015, khi những thông điệp về cổ phần hóa được Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải đưa ra, Tập đoàn Vingroup đã đệ đơn lên Chính phủ và Bộ Giao thông Vận tải xin mua 80% cổ phần cảng biển Hải Phòng với đơn giá không thấp hơn giá cổ phiếu khi bán đấu giá cổ phần lần đầu.

Theo giới phân tích, sở dĩ cảng Hải Phòng vẫn đang là món hàng “hot” trên thị trường là bởi tiềm năng khai thác, sinh lợi nhuận của cảng còn rất lớn. Số liệu thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy, mặc dù chiếm dụng tới 70% diện tích mặt bằng nhưng năm 2014, cảng Hải Phòng chỉ thông qua được 20 triệu/66 triệu tấn hàng thông qua toàn bộ khu vực cảng Hải Phòng. Trao đổi với báo chí, ông Hoàng Văn Tản - Tổng Thư ký Hiệp hội Vận tải container Hải Phòng cho rằng, hiệu quả hoạt động của cảng Hải Phòng như vậy là quá thấp so với các cảng biển nhỏ, hẹp và vị trí lại không thuận lợi của tư nhân ở khu vực cảng Hải Phòng.

Lý giải điều này, theo ông Tản là do cảng Hải Phòng đang được quản lý theo lối cũ; bộ máy cồng kềnh; không năng động đổi mới công nghệ, mời chào khách hàng như các cảng tư nhân. Chính vì vậy, nếu cảng Hải Phòng được trao vào tay tư nhân việc quản trị doanh nghiệp chắc chắn sẽ thay đổi. Với tiềm năng mạnh, tư nhân sẽ tự đầu tư hoặc được ngân hàng tín nhiệm cho vay đủ vốn để sớm thay đổi công nghệ và thay da đổi thịt bộ mặt cảng. Từ đó, bạn hàng của cảng cũng có chất lượng phục vụ tốt hơn.

Đột phá từ chính sách

Câu chuyện của cảng Hải Phòng chỉ là một ví dụ về độ nóng của việc cổ phần hóa ngành Giao thông thời gian gần đây. Với lợi thế về vị trí, quy mô, các công trình hạ tầng giao thông như cảng biển, đường cao tốc, sân bay thực sự đang tạo lên những “cơn sốt” đối với giới đầu tư. Và vấn đề đặt ra bây giờ là ngành giao thông, các doanh nghiệp được giao quản lý phần vốn tại các công trình đó sẽ đáp lại thiện trí của các nhà đầu tư như thế nào mà thôi.

Tại cuộc hội thảo “Vai trò mới của doanh nghiệp nhà nước trong nền kinh tế - kinh nghiệm và bài học cho Việt Nam”, Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Bùi Quang Vinh đã thông báo, sau 20 năm quyết liệt đổi mới, số lượng doanh nghiệp nhà nước ở Việt Nam đã giảm từ 12.000 xuống còn 5.000, trong đó chỉ có khoảng 800 doanh nghiệp 100% vốn Nhà nước và 4.800 doanh nghiệp đã tiến hành cổ phần hóa. Kết quả này theo Bộ trưởng Bùi Quang Vinh là rất đáng ghi nhận. Tuy nhiên, Bộ trưởng cũng thừa nhận rằng, trong số 4.800 doanh nghiệp cổ phần hóa, có nhiều doanh nghiệp là làm cho có, để chống đối khi chỉ tiến hành cổ phần hóa được vài ba %. Và đây chính là điểm nghẽn lớn nhất trong tiến trình cổ phần hóa vì với cách làm như vậy, vấn đề quản trị doanh nghiệp, cách sắp xếp, tổ chức bộ máy... không có gì thay đổi.

 Ngày 26-3, tại Hội nghị sơ kết công tác cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng đã đề nghị Thủ tướng cho phép Bộ Giao thông Vận tải lựa chọn nhà đầu tư chiến lược để bán trọn gói cổ phần, trước hết là Tổng Công ty Công nghiệp ôtô, Tổng Công ty Công trình giao thông 5, 6. Người đứng đầu ngành giao thông cũng chỉ ra rằng, việc bán đấu giá cổ phiếu lẻ tẻ không thu hút được các nhà đầu tư lớn tham gia vì họ sẽ không nắm được cổ phần chi phối, dẫn đến khó thực hiện các chiến lược kinh doanh với doanh nghiệp.

Một điểm nghẽn nữa, theo giới chuyên gia chính là vấn đề định giá các công trình hạ tầng giao thông. Chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long khi đưa quan điểm về vấn đề này đã khẳng định, tư nhân hóa sở hữu công trình giao thông là xu thế thời đại bởi tư nhân quản lý tốt hơn Nhà nước và cũng vì Nhà nước đang thiếu vốn để đầu tư hạ tầng xã hội nhưng phải định giá cho hợp lý.

“Vấn đề định giá các công trình giao thông đảm bảo đúng giá trị thị trường rất quan trọng. Tuy nhiên, nếu định giá cao quá sẽ không ai mua, thấp quá nhà nước lỗ. Nên định giá mức sàn dựa vào các yếu tố như vốn đầu tư, khấu hao hằng năm, thời hạn chuyển nhượng… để đưa ra mức giá hợp lý. Nếu chỉ một đối tác mua, cần định giá chuẩn. Chuyển nhượng các công trình giao thông lớn là vấn đề mới. Chúng ta chưa có nhiều kinh nghiệm định giá, nên cần học hỏi, tư vấn từ nước ngoài. Thậm chí phải thuê chuyên gia nước ngoài”, ông Long nói.

Thanh Ngọc