>> 2014 - "năm hạn" của hàng không Malaysia

>> AirAsia khởi nghiệp từ 25 cents

>> Tìm hộp đen máy bay QZ8501 như thế nào?

Các phi công lại một lần nữa gánh chịu thêm nhiều áp lực sau tai nạn của AirAsia QZ8501 khiến 162 người, cho đến nay đều được coi là đã thiệt mạng. Hãng hàng không Malaysia - AirAsia, với chi nhánh tại Indonesia và nhiều quan chức địa phương đã nhanh chóng “đổ tội” cho thời tiết xấu.

Tuy nhiên, một số phi công đã tỏ ra hoài nghi về nhận định trên. Họ cho rằng, sự phối hợp, cách thức quản lý vận hành và chi phí, đặc biệt chi phí nhiên liệu rất có thể là những yếu tố góp phần gây ra vụ tai nạn của QZ8501 trên vùng biển Java, khi đang trên đường từ Indonesia tới Singapore, và kể cả 2 vụ tai nạn trước của Hãng hàng không Quốc gia Malaysia trong năm 2014 (MH370 và MH17).

Một số cho rằng MH370 gặp sự cố nhiều khả năng do có pin hay ắc-quy lithium cháy trên máy bay. Hành khách trong vài tháng gần đây đều được hỏi có mang theo pin lithium hay không. Tuy nhiên, phán đoán trên cũng có điểm chưa hợp lý bởi nếu xảy ra hỏa hoạn thì MH370 hoàn toàn có thời gian để báo về trạm kiểm soát không lưu.

Về trường hợp của MH17, Malaysia Airlines luôn khẳng định rằng không hề có sai sót gì khi để phi cơ này bay qua lãnh thổ Ukraine bởi không hề có lệnh cấm nào từ chính quyền nước sở tại cũng như quốc tế, mặc dù có xung đột đang xảy ra.

Tuy nhiên, MH17 bị bắn rơi trên lãnh thổ mà nhiều hãng hàng không khác đã từ chối bay qua, mặc dù phí nhiên liệu sẽ bị đội lên nhiều khi phải bay đường vòng. Vì vậy, quyết định bay đối với MH17 đã làm dấy lên nhiều lo lắng trong giới phi công.

Một phi công giấu tên đã thay mặt nhiều đồng nghiệp của mình nói trên The Diplomat rằng, trong trường hợp của AirAsia, một số câu hỏi cần được trả lời ngay lập tức đó là: Có bao nhiêu nhiên liệu trên máy bay, và nó cao hơn mức tối thiểu quy định để được cất cánh là bao nhiêu? Phi công có yêu cầu thêm nhiên liệu dự phòng không? Quy định của AirAsia đối với việc yêu cầu thêm nhiên liệu là như thế nào? AirAsia có “ủng hộ” phi công bay đến độ cao an toàn hay chuyển hướng bay trong trường hợp cần thiết không?

“Nếu thời tiết quá xấu đến mức không thể bay, phi công có thể chuyển hướng bay theo đường khác xa hơn nhưng như vậy sẽ không đủ nhiên liệu. Vì vậy, họ có thể sẽ quyết định cho máy bay quay trở lại. Tuy nhiên, việc quay trở lại tương đương với dấu chấm hết cho sự nghiệp phi công tại một số hãng hàng không”, phi công giấu tên cho biết.

“Văn hóa kém trong ngành hàng không xảy ra nhiều hơn những gì công chúng được biết. Đó là thước đo độ an toàn mà tôi nhìn vào khi chọn chuyến bay cho gia đình mình. Yếu tố con người quyết định văn hóa công ty kể từ lãnh đạo cao nhất trở xuống”.

Chủ tịch AirAsia Tony Fernandes đã chứng tỏ rằng mình giỏi hơn người đồng nghiệp tại Malaysis Airlines trong việc đối phó với các phương tiện truyền thông. Vào tháng 3, Christoph Mueller - Chủ tịch của hãng Hàng không quốc gia Ireland Aer lingus đã thay thế ông Ahmad Jauhari Yahya lãnh đạo Malaysia Airlines sau vụ mất tích bí ẩn của MH370.

MH370 vẫn chưa được tìm thấy, bên cạnh đó là 2 vụ tai nạn thảm khốc của MH17 và QZ8501. Đó đều là những ví dụ rõ ràng cho việc các quản lý cấp cao trong ngành công nghiệp hàng không cố loại bỏ nhiều nhất có thể mọi dính líu giữa họ với thảm họa xảy ra ngay dưới cương vị quản lý của mình. 

* The Diplomat là một tạp chí uy tín có trụ sở tại Tokyo, chuyên bàn về các vấn đề chính trị, văn hóa và xã hội tại khu vực châu Á – Thái Bình Dương

Hà My(tổng hợp)