Chia sẻ với phóng viên Dân Trí, chuyên gia Phạm Chi Lan, nguyên thành viên Ban Nghiên cứu của cố Thủ tướng Chính phủ Võ Văn Kiệt, Phan Văn Khải cho rằng: Đường sắt tốc độ cao Việt Nam ở tốc độ nào hợp lý, hiệu quả nhất chứ không cần nhanh nhất, các nước hiện đại mà còn thấy tàu chạy hơn 350km/giờ không hiệu quả phải chuyển xuống loại tàu 200km/giờ thì huống chi Việt Nam, chưa vận hành tuyến đường sắt cao tốc nào mà đã bảo lạc hậu!

Theo chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cần làm rõ sự hợp lý trong thiết kế tàu sắt cao tốc mà Bộ GTVT đưa ra là phải 350km/giờ cùng phân kỳ đầu tư kéo dài 30 năm (Ảnh Nguyễn Tuyền)

Dân Trí xin tiếp tục trích đăng ý kiến và phản biện của chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan xung quanh chủ đề đường sắt cao tốc Bắc Nam.Theo chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cần làm rõ sự hợp lý trong thiết kế tàu sắt cao tốc mà Bộ GTVT đưa ra là phải 350km/giờ cùng phân kỳ đầu tư kéo dài 30 năm (Ảnh Nguyễn Tuyền)

Thưa bà, theo lý giải của TEDI mới đây trên phương tiện thông tin đại chúng, họ nói công nghệ tàu chạy 350km/giờ hiện nay là công nghệ nhiều nước phát triển, nếu vận hành tàu 200km/giờ sẽ đi ngược lại xu hướng thế giới, nhiều thiết bị cho loại tàu này không còn sản xuất. Bà nghĩ sao về lý giải này?

- Trong báo cáo của Bộ KH&ĐT gửi Thủ tướng, các chuyên gia Hà Lan, Đức nói các nước Đức, Hà Lan chuyển từ chọn lựa tàu hơn 300km xuống 200km/giờ vì hiệu quả hơn, một số tuyến đường sắt cao tốc hơn 300km/giờ không phù hợp với thực tế. Họ đã tính hiệu quả sử dụng, hiệu quả kinh tế.

Duy trì tốc độ nào hợp lý, hiệu quả nhất chứ không cần nhanh nhất, các nước hiện đại mà còn thấy tàu chạy hơn 350km/giờ không hiệu quả phải chuyển xuống loại tàu 200km/giờ huống chi Việt Nam, chưa vận hành tuyến đường sắt cao tốc nào mà đã bảo lạc hậu!

Không thể từ anh đi xe đạp, nhảy lên đi tàu vũ trụ được. Nếu các nước châu Âu họ đi được thì người Việt Nam cũng đi được, nếu tốc độ cao, chúng ta có vận hành nổi hay không?

Nếu hiện đại thì sao không so sánh với công nghệ đường sắt chạy tàu Hyperloop (tàu đường sắt siêu tốc chạy trong đường ống) đang được xây dựng tại các nước Trung Đông với tốc độ hơn 1.000 km/giờ. Liệu chúng ta có so, có làm được không?

Hơn nữa, cần tìm hiểu Nhật Bản khi bắt đầu xây dựng đường sắt cao tốc, họ cử chuyên gia sang Đức, sau đó mua công nghệ, kỹ thuật của họ về. Đường sắt cao tốc của Nhật Bản mới ban đầu cải tạo hệ thống đường sắt cũ, tốc độ 200km/ giờ nhưng chủ yếu chạy từ 80 km/giờ - dưới 150km/giờ để đảm bảo an toàn.

Sau này, các tuyến mới xây theo thiết kế nâng lên 350km/giờ nhưng cũng chỉ chạy dưới tiêu chuẩn thiết kế để đảm bảo an toàn, đường sắt cao tốc Shinkansen Linear được nước Nhật chạy thử nghiệm từ năm 1977 nhưng mãi đến hiện nay mới thương mại hóa, xây dựng đường riêng với tốc độ hơn 500km/giờ.

TEDI là công ty trong nước, là tư vấn Việt Nam nên không thể so sánh trình độ với các chuyên gia ở nước phát triển có giao thông đường sắt tốc độ hiện đại đi trước chúng ta hàng thế kỷ, hiện nay họ là nhất thế giới như Đức được.

Bộ GTVT mới có văn bản phúc đáp ý kiến của Bộ Kế hoạch và Đầu tư cùng chuyên gia Đức, Hà Lan, họ nói lại chuyện phân kỳ đầu tư dự án đường sắt này lên đến 30 năm, ở thời điểm hiện nay, chúng ta có nên lấy chuẩn thời gian của nước Nhật xây dựng đường sắt tốc độ cao trong thời gian dài để làm hình mẫu?

- Bộ Giao thông nói dự án này sẽ phân kỳ đầu tư từ 2020 đến 2050 là rải ra 30 năm, tức là mỗi một nhiệm kỳ có thể chỉ bỏ ra khoảng hơn 10 tỷ USD, đây là đặc trưng của tư duy nhiệm kỳ, điều này có thể khiến các Đại biểu Quốc hội yên tâm biểu quyết.

Mỗi năm chia ra khoảng vài tỷ USD chắc họ nghĩ sẽ không ảnh hưởng đến ngân sách, nợ công. An ủi nhau theo kiểu đó là những điều không sòng phẳng, là lừa mị nhau.

Không ai có thể biết được trong 30 năm đó, lạm phát sẽ không tăng lên và liệu rằng con số 58,71 tỷ USD đó sau 30 năm sẽ còn được giữ hay không. Bây giờ mà họ đã tính đến từng số lẻ 58,71 tỷ USD, lúc đó vật giá có đứng yên như hiện nay không?

Đến lúc nó có đứng yên 58,71 tỷ USD, lại kéo dài thời gian, kéo dài đồng vốn như nhiều dự án đường sắt nội đô của Hà Nội và TP. HCM như hiện nay.

Thứ 2 là về kỹ thuật, công nghệ, liệu sau 20 - 30 năm nữa, công nghệ và kỹ thuật có như thời điểm hiện nay hay không. Nên nhớ đường sắt điện khí hóa, nước ngoài còn phát triển đường sắt tốc độ cao bằng đệm từ trường, bằng ống Hyperloop.

Với thời đại cách mạng công nghệ thay đổi, với đặc trưng của đường sắt tốc độ cao là khổ đường tiêu chuẩn đồng nhất, hệ thống thông tin, điện khí hóa đồng nhất... Nếu sau 30 năm, thực hiện các đoạn khác giống như thời điểm cách đó vài chục năm, chúng ta sẽ lạc hậu và đi sau người khác mà không có cách nào sửa chữa được. Hoặc chúng ta sẽ phải buộc các đoạn làm mới sẽ phải làm lạc hậu như các đoạn đường cũ trước đó.

Nhưng đường sắt tốc độ cao, sau này là đường sắt cao tốc Shinkansen của Nhật Bản cũng được phê duyệt, xây dựng trong thời gian dài từ những năm 1960, đến năm 2016 vẫn có những tuyến đường cao tốc mới xây dựng?

- Nếu người ta đem Nhật ra so sánh về thời gian xây dựng lại càng lạc hậu. Phải biết là thời điểm nước Nhật xây đường cao tốc lúc đó họ khác với thời điểm công nghiệp hiện đại bây giờ.

Hiện nay, với công nghệ kỹ thuật cao, người ta làm nhà cao tầng chỉ vài tháng. Ai lại đưa cách tính làm đường sắt hiện đại mà lấy chuẩn thời gian cũ của nước khác từ cách đây cả mấy chục thập kỷ. Đưa cách tính đã thấy lạc hậu của người ta trước kia đối với thời buổi hiện nay?

Tôi nhớ khi mình khôi phục lại con đường sắt Bắc - Nam sau giải phóng, chúng ta không có gì trong tay mà cũng chỉ mất vài năm, trong với điều kiện bị chiến tranh tàn phá cực kỳ nặng nề.

Bây giờ làm tính cho 30 năm trời, vòng đời sản phẩm giỏi lắm chỉ vài năm thay đổi hoàn toàn, sau 10 năm đã thay đổi rất nhanh rồi.

Vậy theo bà, nếu trường hợp cải tạo mở rộng khổ đường sắt cao tốc Bắc Nam, chúng ta cần làm trong bao nhiêu năm?

- Nếu cải tạo tuyến đường sắt Bắc Nam theo chi phí 26 tỷ USD của tư vấn Đức và Hà Lan, chúng ta cũng lên phương án chỉ thực hiện trong 10 năm là phải hoàn thành, không để chậm hơn được.

Đường sắt mang tính kỹ thuật cao, hệ thống điều khiển, điều độ hiện nay rất chính xác đến từng giây, từng phút, nước ngoài làm nhiều rồi, bây giờ kỹ thuật của nước ngoài cao, chúng ta không cần học hỏi nhưng cũng không nên sợ hãi.

Nếu khi cải tạo xong đường sắt cũ bằng cách mở rộng khổ đường, nâng thời gian chạy tàu thấy hiệu quả, sau đó chúng ta hẵng làm đường sắt cao tốc Bắc Nam mới với công nghệ mới như cách người Nhật, Đức họ làm.

Nếu cải tạo tuyến đường sắt Bắc Nam với số vốn là 26 tỷ USD, theo tôi Nhà nước nên bỏ ra một phần, sau đó huy động vốn tư nhân để làm bởi thực tế tiền đầu tư ngân sách hiện nay không có. Tiền Nhà nước bỏ ra để khẳng định đầu tư công phục vụ người dân. Tuy nhiên, do là cải tạo đường sắt cũ nên cần thắt chặt cơ chế thu phí, giá vé thế nào, phải phù hợp.

Theo bà, cơ hội cho Việt Nam hợp tác với các nước phát triển trong xây dựng, vận hành đường sắt cao tốc sẽ ra sao, nhất là đặt trong bối cảnh Việt Nam tham gia vào Hiệp định Đối tác toàn diện và tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP) và Hiệp định thương mại tự do Việt Nam - EU (EVFTA) với nhiều điều khoản cam kết về đầu tư công?

- Việt Nam rất nên tận dụng EVFTA và CPTPP, tạo cho mình cơ hội rất lớn, nó góp phần giúp Việt Nam giải bài toán đầu tư công xưa nay vẫn vốn dĩ luôn đắt đỏ, kém hiệu quả bởi Chính phủ luôn không có người hỗ trợ, tư vấn và tìm giải pháp tốt nhất cho mình.

Với EVFTA hoặc CPTPP, chúng ta sẽ có những bài toán kinh doanh tốt, cụ thể. Đây là cơ hội dành cho nhà thầu tốt, thay đổi đất nước mình.

Tôi phải lưu ý rằng, các cách giải thích là "theo cam kết WTO chúng ta đối xử bình đẳng với nhà thầu bên ngoài" là không đúng! có động cơ khác nhau.

Các dự án đầu tư công, mua sắm công Chính phủ, Việt Nam không ký kết với WTO, Việt Nam không ký Hiệp định mua sắm công (GPA), Việt Nam không hề tham gia nên không phải tất cả các nước trong WTO đều có quyền bình đẳng trong tham gia dự án đầu tư công như để giải ngân ODA, vốn vay ưu đãi của đầu tư công.

Ngay cả với CPTPP và EVFTA, Việt Nam vẫn còn bảo lưu: Tùy từng dự án mà Việt Nam mở cửa đối với nhà đầu tư nước ngoài trong giai đoạn đầu, sau đó sẽ mở nhiều, vẫn bảo lưu một thời gian ưu đãi cho doanh nghiệp nội địa. Các dự án mua sắm công từ dưới 30 triệu USD không bị EU hay 10 đối tác của CPTPP yêu cầu phải mở cửa cạnh tranh.

Các nước ASEAN, Trung Quốc, Hàn Quốc cũng không có quyền tham gia dự án đầu tư công tại Việt Nam, trong tất cả các hiệp định thương mại tự do song và đa phương giữa Việt Nam với các nước nói trên, Việt Nam không ký cam kết mở cửa mua sắm công, đầu tư công mà chỉ có có CPTPP và EVFTA.

Nếu đường sắt Bắc Nam hoặc đường cao tốc Bắc Nam đều có thể dành để cho tuyển chọn các nhà đầu tư CPTPP và EU họ làm hoặc liên doanh làm PPP, mình có lý do chính đáng, còn Trung Quốc không ký với Việt Nam về GPA, mình không ký thì mình không cần thực hiện mở cửa mua sắm công, đầu tư công với họ và mình cũng không có quyền thực hiện tham gia đầu tư công ở Trung Quốc.

Theo quy chế của CPTPP, EVFTA, thành viên của họ được quyền tham gia đấu thầu, cạnh tranh, trình độ kỹ thuật tốt, tính nghiêm túc tốt hơn nhiều, thay vì cho Trung Quốc "múa" như ở tuyến đường sắt nội đô Cát Linh - Hà Đông giờ mãi chưa xong, cũng cần cho doanh nghiệp Việt Nam tham gia, ví dụ như làm hầm chẳng hạn, cần cho doanh nghiệp Việt làm tốt để họ nâng cao năng lực của mình.

Nhà nước có thể hỗ trợ tài chính, cho vay, nếu doanh nghiệp đó phát hành trái phiếu doanh nghiệp để huy động người dân tham gia đường sắt Bắc Nam, chúng tôi đều sẵn sàng tham gia ủng hộ doanh nghiệp Việt lớn mạnh.

Trân trọng cảm ơn bà!

Theo Dân trí

	Đề xuất làm đường sắt Bắc Nam tiết kiệm 32 tỷ USD: Chuyên gia kinh tế Việt tán đồng
	Bộ Kế hoạch và Đầu tư: Vốn làm ĐSCT Bắc - Nam chỉ 26 tỷ USD, Bộ Giao thông: 58 tỷ!
	Chuyên gia Phạm Chi Lan: Tránh thống kê "kinh tế ngầm" đổi lấy % GDP hay nới trần nợ công
	Chuyên gia Phạm Chi Lan: Không thể ưu đãi cho FDI cao hơn doanh nghiệp trong nước
	“Việt Nam có thể làm đường sắt cao tốc với 20 tỷ USD”
	Nghiên cứu kỹ Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam