Các nhà hàng hải châu Á và thế giới cho rằng, nếu đào được con kênh đào Kra Isthmus thì con đường hàng hải từ Địa Trung Hải qua kênh Suez tới Tây Thái Bình Dương sẽ được rút ngắn tới trên 1.000 hải lý, giảm được 3-5 ngày khi phải qua eo biển Malacca, đỡ tốn kém cho mỗi chuyến tàu trên 150.000USD, lại tránh được nạn cướp biển hoành hành dữ dội tại vùng eo biển Malacca. Ai cũng thấy lợi ích của kênh đào Kra Isthmus, nhưng không nước nào, kể cả nước chủ nhà Thái Lan có đủ kinh phí để đầu tư vào đây.

Mãi tới gần đây, Trung Quốc - nền kinh tế đứng thứ hai thế giới - mới đặt vấn đề với Thái Lan về việc Trung Quốc đứng ra xây dựng kênh đào này. Và hai nước đã nhanh chóng ký biên bản ghi nhớ về việc xây dựng kênh đào Kra Isthmus.

Đây là kênh đào lớn, thiết kế sơ bộ dự kiến dài 102km, rộng 400m, sâu 25m. Nó sẽ được xây dựng trong vòng 10 năm, với số tiền đầu tư khoảng 28-30 tỉ USD. Người ta gọi kênh đào Kra Isthmus là “kênh Panama châu Á” nhưng sâu hơn, rộng hơn với con số ước tính mỗi năm có chừng trên 14.000 tàu qua lại hai chiều, không phải chờ đợi như khi đi qua kênh Suez của Ai Cập.

Tại sao Trung Quốc lại tích cực đầu tư vào con kênh đào này? Câu trả lời thật rõ ràng: Trên 80% lượng dầu mỏ khí đốt và vật tư, nguyên liệu Trung Quốc mua từ Trung Đông và châu Phi, châu Âu đều phải đi qua eo biển Malacca để về tới các thành phố ven biển phía đông Trung Quốc, nơi có hàng vạn nhà máy, xí nghiệp lớn của nước này đang ngày đêm sản xuất ra một lượng hàng hóa khổng lồ cung cấp cho toàn thế giới.

Trung Quốc được coi là “công xưởng của thế giới” nên vừa đói nhiên liệu lại vừa đói nguyên vật liệu nhập khẩu, khai thác từ khắp các châu lục trên thế giới. Con đường để vận chuyển số nhiên liệu, vật liệu khổng lồ đó về tới Trung Quốc đều phải qua eo biển Malacca, Singapore, Biển Đông rồi cập các cảng dọc theo bờ đông của Trung Quốc và từ đó vào sâu trong đất liền.

Trung Quốc đầu tư cho kênh đào này nhằm nắm quyền chi phối kênh đào, có thể cho phép hoặc không cho phép tàu bè của nước nào đó qua hoặc không được qua kênh để gia tăng ảnh hưởng của họ ở Đông Nam Á và trên thế giới.

Trung Quốc muốn giảm sự phụ thuộc của họ vào eo Malacca vì mấy lý do: Tránh xa được bọn cướp biển, con đường biển qua eo Malacca ngày nay bị bồi lắng nhiều nơi, mật độ  tàu biển qua lại eo biển này quá cao gây nên tình trạng tắc nghẽn liên tục. Và cuối cùng là trong trường hợp Mỹ phong tỏa eo biển Malacca thì nguồn cung cấp nhiên vật liệu của Trung Quốc bị ảnh hưởng nặng nề…

Tuy đã ký kết bản ghi nhớ với Thái Lan, song cũng còn nhiều vấn đề phải giải quyết trước khi có thể chính thức khởi công công trình lớn này. Truớc hết là Pháp bị gạt ra rìa nên sẽ có phản ứng, Anh bác bỏ dự án này. Malaysia và Singapore không mấy hào hứng tham gia dự án vì vai trò của hai nước này bị giảm sút nếu kênh Kra Isthmus đi vào hoạt động.

Đối với Việt Nam, chúng ta đã có dự án 2,5 tỉ USD xây dựng cảng quốc tế Hòn Khoai cách Mũi Cà Mau 17km về phía nam, gần con đường biển quốc tế qua kênh đào Kra Isthmus. Được biêt, Mỹ sẽ cho ta vay một phần số kinh phí và công ty Mỹ Bechtel sẽ xây dựng hải cảng này. Chắc chắn nhiều tàu bè quốc tế qua lại kênh Kra Isthmus sẽ ghé lại cảng Hòn Khoai để nhập nhiên liệu, lương thực, thực phẩm, nước ngọt và các nhu yếu phẩm khác. Một khi kênh đào Kra Isthmus hoàn thành, Hòn Khoai sẽ là điểm đến hấp dẫn.

So với kênh Kra Isthmus thì kênh Suez nhỏ hơn nhiều và việc qua lại cũng ít thuận tiện hơn. Sở dĩ như vậy vì nó là con kênh đào đầu tiên trên thế giới và đã hoạt động được gần 150 năm nay. Kênh Suez được khởi công năm 1859 và hoàn thành vào năm 1869 sau hơn 10 năm xây dựng chủ yếu bằng sức lao động cơ bắp của 30.000 lao động Ai cập hằng ngày có mặt trên công trường. Trong quá trình gần 11 năm xây dựng đó 12.000 công nhân đã bỏ mạng vì tai nạn, vì ốm đau và bệnh tật.

Kênh Suez dài 193km, nơi hẹp nhất  chỉ rộng có là 60m và nơi rộng nhất là 90m. Cuối thập niên 70 của thế kỷ trước do nhu cầu đi lại tăng nhiều nên Ai Cập đã mở rộng con kênh này ra 120m và đào sâu thêm 4m. Tôi còn nhớ ngày khánh thành giai đoạn mở rộng này đoàn nhà báo quốc tế chúng tôi ở Cairo được bộ Thông tin Ai Cập mời đi tham quan bằng tàu thủy nhỏ trên dọc một đoạn kênh. Hồi ấy việc tàu bè đi lại qua kênh phải xếp hàng một lần lượt được hướng dẫn qua kênh theo từng chiều Bắc - Nam và Nam - Bắc.

Kênh Suez do Pháp và Anh đầu tư  xây dựng và cùng quản lý kênh này. Nhờ kênh Suez tàu biển từ Đại Tây Dương qua Địa Trung Hải sang châu Á, Ấn Độ và Đông Á đã rút ngắn hải trình xuống gần một nửa đường, giúp buôn bán khắp thế giới phát triển mạnh. Người ta tính có tới gần một  nửa khối lượng hàng hóa thương mại quốc tế đi qua con kênh này. Năm 1956 tổng thống Ai Cập Nasser tuyên bố quốc hữu hóa kênh Suez, Liên Xô ủng hộ quyết định này, Pháp, Anh và Israel phản đối tạo nên cuộc khủng hoảng Suez. Cùng năm đó Israel tiến công chiếm bán đảo Sinai thuộc bờ Đông của  kênh Suer.

Năm 1957 Liên Hiệp Quốc cử lực lượng gìn giữ hòa bình tới duy trì tính trung lập của kênh đào và kênh được mở lại. Mỗi năm Ai Cập thu khoảng 5 tỉ USD từ tiền phí qua kênh đào mang lại. Năm 1967 kênh bị đóng cửa do chiến tranh Arập - Israel. Vài năm sau,  khi quan hệ giữa Ai Cập và Israel được cải thiện, kênh được mở lại và mở rộng. Cách đây 2 năm kênh Suez lại được mở rộng lần thứ hai và một kênh đào song song đã được hoàn thành, với chi phí khoảng 5 tỉ USD, giúp cho tàu bè đi lại hai chiều, giảm thời gian xếp hàng chờ đợi.

Khi chưa có kênh đào Panama tàu bè đi lại từ Đại Tây Dương sang Thái Bình Dương phải đi vòng xuống eo Drake và mũi Sừng Nam của Nam Mỹ. Vùng này cướp biển hoạt động hết sức trắng trợn, cướp bóc diễn ra thường xuyên. Mỹ và một số nước láng giềng Panama đã khởi công Dự án xây dựng kênh Panama. Kênh đào đi qua vùng đất hẹp nhất của Panama, rút ngắn đường đi từ New York tới San Francisco được 9.500km (trước đây là 22.500km). Bắt đầu xây dựng từ năm 1880 rồi tạm ngừng sau đó lại tiếp tục cho đến năm 1914 thì hoàn thành.

Kênh Panama dài 77km, nơi rộng nhất là 304m, sâu 15m. Mực nước giữa hai đại dương cao thấp lệch nhau tới 20m nên phải dùng âu tàu ở giữa kênh để bơm nước vào nâng tàu lên ngang mức nước biển phía trước để tàu ra khỏi kênh được an toàn. Vì vậy mỗi tàu qua kênh này phải mất 9 giờ đồng hồ. Hơn 27.500 công nhân xây dựng đã bỏ mạng vì bệnh tật, tai nạn lở đất… để xây xong con kênh này. Mỗi năm có trên 14.000 tàu qua lại kênh đào. Lệ phí  qua kênh từ 500USD đến 1.500USD tùy theo độ dài của con tàu. Mỗi năm hơn 200 triệu tấn hàng hóa được chuyển qua kênh này. Tuy nhiên do âu tầu cách rách, bình quân mỗi ngày có 40 tàu đi qua kênh đào này.

Do kênh đào Panama nhỏ hẹp không đáp ứng được yêu cầu đi lại ngày càng tăng cao giữa Đại Tây Dương và Thái Bình Dương nên người ta tính đến dự án kênh đào mới ở vùng Trung Mỹ. Nơi được nhằm tới là vùng đất hẹp ở khu vực nam Nicaragua.

Từ khi trở thành nền kinh tế lớn thứ 2 trên thế giới, Trung Quốc có nhu cầu qua lại rất cao giữa Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. Với nguồn tiền dự trữ khổng lồ, Trung Quốc đã giao cho Công ty Đầu tư và Phát triển kênh đào Hongkong - Nicaragua làm chủ đầu tư. Quốc hội Nicaragua đã thông qua dự luật cho phép nhượng quyền đầu tư, khai thác cho công ty này giai đoạn đầu là 50 năm, tiếp đó sẽ gia hạn thêm 50 năm nữa.

Theo bản thiết kế chính thức thì kênh đào này bắt đầu từ thành phố Brito bên bờ Thái Bình Dương dến thành phố Punta Gorda bên bờ biển Caribe, dài 286km, sâu 22m, rộng khoảng 400m, các tàu lớn nhất thế giới hiện nay có trọng tải 25 vạn tấn đều có thể qua lại kênh đào này một cách dễ dàng. Kinh phí bỏ vào dự án này  dự trù lên tới 50 tỉ USD. Đây là số tiền đầu tư lớn nhất từ trước tới nay cho một kênh đào. Dự án định khởi công năm 2013 nhưng phải hoãn lại tới năm nay - 2016 vì bị 30.000 dân chúng Nicaragua ở 40 làng có con kênh đi qua cùng cư dân ở khu vực quanh hồ nước ngọt Nicaragua và khu rừng nhiệt đới phản đối do bị tái định cư sẽ gặp khó khăn trong cuộc sống và ảnh hưởng xấu tới môi trường.

Theo lộ trình dự án này sẽ được 50.000 công nhân Nicaragua và Trung Quốc khởi công tới đây và nhờ có những máy móc thiết bị xây dựng hiện đại con kênh dài và lớn nhất thế giới này sẽ được hoàn thành vào năm 2020.