Đây là quan điểm của Giáo sư Trần Văn Thọ, Giáo sư kinh tế tại Trường Đại học Waseda, Tokyo, Nhật Bản, thành viên chuyên môn trong Hội đồng Tư vấn Kinh tế của Thủ tướng Nhật, thành viên Tổ Tư vấn kinh tế của Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc...về chủ đề xây dựng đường sắt cao tốc Bắc Nam đang được dư luận quan tâm gần đây.

Giáo sư Trần Văn Thọ, Giáo sư kinh tế tại Trường Đại học Waseda, Tokyo, Nhật Bản trong lần tham dự Diễn đàn doanh nghiệp Việt Nam tại Hà Nội

Dân Trí xin trích đăng ý kiến, quan điểm của GS Thọ, người đang sinh sống, giảng dạy và nghiên cứu tại Nhật Bản về vấn đề nói trên để rộng đường dư luận.

Thưa Giáo sư, dư luận, chuyên gia Việt Nam mấy ngày gần đây đang bàn tán sôi nổi về đề xuất của Bộ Giao thông và Vận tải xây dựng đường sắt cao tốc chuyên chở hành khách với số vốn 58,71 tỷ USD, phân kỳ 2 giai đoạn (2020 -2030 hoàn thành tuyến Hà Nội - Vinh, TP. HCM và Nha Trang; giai đoạn 2 là 2030 đến 2050 kết nối thông tuyến Vinh - Đà Nẵng - Nha Trang), đáng nói là số vốn trên bằng 1 năm tổng thu ngân sách của Việt Nam (2018 là 61,7 tỷ USD), bằng 50 lần số chi ngân sách Nhà nước cho xây dựng hạ tầng giao thông, lại phải trải dài ra 30 năm mới thông tuyến. Là người sống tại Nhật, Giáo sư có bình luận gì về đề xuất trên?

- Cách đây 9 năm, dự án đường sắt cao tốc tương tự đã được chính phủ đưa ra và giới chuyên gia đã phân tích từ nhiều khía cạnh để thấy là hoàn toàn không khả thi và không đáp ứng nhu cầu phát triển của đất nước.

Nhìn từ kinh nghiệm của Nhật Bản và phân tích nhu cầu phát triển của Việt Nam, tôi cũng đã phát biểu ý kiến phản đối. Rất may là lúc đó Quốc hội đã bỏ phiếu không tán thành.

Bây giờ nếu Bộ GTVT muốn đề xuất lại dự án này thì phải xem xét lại các ý kiến trước đây và chứng minh là các điều kiện hiện nay đã khác 9 năm trước.

Theo tôi, nhìn từ nhiều mặt như tính kinh tế của dự án, nhu cầu phát triển của Việt Nam, khả năng quản lý, khả năng tài chính và công nghệ.v.v. cơ bản tình hình hiện nay không khác 9 năm trước.

Cụ thể hơn, Việt Nam chưa nên nghĩ đến dự án đường sắt cao tốc 58,7 tỷ USD tốn kém, nhiều rủi ro, nhiều bất định và kèm theo là phải hy sinh nhiều dự án cấp thiết, quan trọng hơn đối với công cuộc phát triển của đất nước.

Đề xuất của Bộ GTVT, tư vấn TEDI có nhắc đến lấy kinh nghiệm của Nhật Bản xây dựng đường sắt cao tốc những năm 60 của thế kỷ 20, đến 2016 nhiều tuyến đường sắt cao tốc kiểu mới, tốc độ trên 350km/giờ và 581km/giờ mới hoàn thành? Liệu với thực tế Việt Nam, chúng ta có nên áp dụng cách làm của Nhật Bản như họ đã làm hay không?

- Trong nước nhiều người chưa hiểu chính xác về tình hình của Nhật Bản. Ngay cả bây giờ, không có tàu đường sắt cao tốc (Shinkansen) nào của Nhật chạy với tốc độ trên 350km/giờ và 581km/giờ cả.

Tốc độ cao nhất hiện nay trên tuyến đường mới phía Đông Bắc là 320km/giờ nhưng đa số các tuyến đường chạy với tốc độ trên dưới 250km/giờ.

Về kỹ thuật có thể chạy với tốc độ cao hơn nhưng trên thực tế phải thực hiện với các tốc độ ấy để bảo đảm an toàn tối đa.

Việc xây dựng các tuyến đường tàu Shinkansen đúng là kéo dài từ thập niên 1960 cho đến những năm gần đây, nhưng đó chỉ là kết quả của các kế hoạch riêng lẻ của từng giai đoạn cho từng địa phương, tùy theo nhu cầu và tình hình phát triển của mỗi vùng, chứ không phải là kế hoạch nhiều chục năm ngay từ thập niên 1960.

Điều kiện để nối các thành phố bằng tàu Shinkansen là mật độ dân số các thành phố phải đủ lớn, thu nhập đầu người đủ cao và khoảng cách các thành phố không quá gần nhưng cũng không quá xa.

Từ đầu thập niên 1960 Nhật Bản đã hội đủ điều kiện về kỹ thuật, công nghệ, về khả năng quản lý để xây dựng tàu Shinkansen với quy mô dài và rộng hơn nhưng phải triển khai từng bước cho tới bây giờ là vì các điều kiện kinh tế ấy.

Đầu tàu sắt cao tốc Shinkansen của Nhật Bản (ảnh Nguyễn Tuyền)

Chẳng hạn tuyến Shinkansen đầu tiên nối Toyko và Osaka năm 1964. Đó là hai thành phố lớn nhất của Nhật. Lúc đó dân số Tokyo 11 triệu, Osaka 3,2 triệu nhưng cộng với hai thành phố lân cận Kyoto và Kobe thì dân số vùng đô thị chung quanh Osaka lên tới hơn 6 triệu.

Thu nhập bình quân đầu người của Nhật đã trên trung bình cao và gần đạt mức cao của thế giới, Tokyo và Osaka thì cao gấp nhiều lần trung bình cả nước. Mật độ dân số và mức thu nhập cao là điều kiện để có thị trường cho tầu Shinkansen đắt giá.

Khoảng cách giữa hai thành phố khoảng 500km cũng không quá xa để không cạnh tranh được với máy bay (lúc đó Shinkansen chạy mất khoảng 3 tiếng, máy bay thì bay độ 1 tiếng nhưng kể cả thì giờ phải đến sân bay trước để kiểm tra an ninh, và thì giờ từ sân bay đến các ga tầu điện cũng mất hơn 3 tiếng).

Vậy liên hệ với Việt Nam, giáo sư thấy cơ sở nào để Việt Nam bỏ ra số tiền lớn xây dựng đường sắt cao tốc kết nối hai thành phố Hà Nội và TP. HCM có khả thi hay không?

- Hà Nội và Thành phố HCM là hai thành phố đông dân và thu nhập đầu người cao hơn nhiều so với bình quân cả nước, nhưng lại cách nhau quá xa, nếu xây dựng đường sắt cao tốc thì chỉ phục vụ những người vừa gìàu vừa có thì giờ nhàn rỗi để đi chơi. Những người đi lại vì công việc sẽ chọn máy bay.

Còn các tuyến Hà Nội - Vinh và TP. HCM - Nha Trang khoảng cách vừa đủ ngắn để Shinkansen cạnh tranh được với máy bay nhưng dân số hiện nay của Vinh và Nha Trang chỉ độ 500.000 người, vậy sẽ có bao nhiêu người sử dụng đường sắt cao tốc?

Trên đây mới chỉ nói về điều kiện để đạt tính kinh tế của việc xây dựng đường sắt cao tốc. Nhìn ở mặt vĩ mô, nhìn từ nhu cầu phát triển đất nước trong giai đoạn trước mắt, phải xét xem dự án này có nên được ưu tiên đầu tư hay không?

Nhà Tư vấn và Bộ GTVT đưa ra cơ sở đề xuất xây dựng đường sắt cao tốc 350km/giờ lấy kinh nghiệm đường sắt cao tốc huyền thoại Nhật Bản Shinkansen, điều này có phù hợp với Việt Nam hay không thưa ông?

- So sánh Nhật Bản lúc bắt đầu xây dựng Shinkansen với Việt Nam hiện nay (kể cả trong thập niên tới), ta thấy sự khác biệt rất lớn về hạ tầng kinh tế và xã hội.

Trước khi xây dựng Shinkansen, Nhật đã có một quá trình lâu dài về kinh nghiệm xây dựng đường sắt, và hệ thống đường sắt hiện đại đã trải ra khắp nước.

Năm 1960 chiều dài đường sắt đang hoạt động của Nhật đã đạt trên 20.000 km, phục vụ chuyên chở cho 12 tỷ lượt người (dân số Nhật lúc ấy bằng Việt Nam hiện nay, khoảng 95 triệu người, trung bình mỗi người dân mỗi năm đi lại bằng đường sắt 130 lần).

Vào thời điểm đó đường sắt cũng đã trở thành phương tiện chuyên chở hàng hóa quan trọng. Hàng hóa chuyên chở bằng đường sắt tính trên đầu người vào năm 1960 đã đạt 568 tấn/km (tức là tổng lượng chuyên chở bằng đường sắt lên tới 54 tỷ tấn km).

Như vậy, tại Nhật, trước khi có Shinkansen, đường sắt phổ thông đã trở thành phương tiện đi lại đại chúng, góp phần nâng cao mức sống của đại đa số dân chúng và là phương tiện vận tải hàng hóa đáng kể trong hoạt động sản xuất và lưu thông.

Ngoài ra, khi bắt đầu xây dựng đường sắt cao tốc, Nhật đã có nhiều chục năm tích lũy tri thức, công nghệ về đường sắt và nhất là đã đào tạo nhiều chuyên gia về kỹ thuật và quản lý, vận hành phương tiện chuyên chở nầy. Không phải tự nhiên mà Shinkansen của Nhật cho đến nay bảo đảm được sự an toàn và sự chính xác về giờ vận chuyển gần như tuyệt đối.'

Theo giáo sư, chúng ta nên bắt đầu với tư duy về cải tạo đường sắt hay xây dựng một đường sắt cao tốc hiện đại như quan điểm trong đề xuất của Bộ Giao thông và Vận tải?

- Tình hình đường sắt của ta hiện nay như thế nào? Tôi chỉ có con số đã cũ, nhưng cũng cho thấy một cái nhìn gần với hiện thực. Vào năm 2008, Việt Nam có 86 triệu dân, khối lượng hành khách đường sắt cả năm chỉ có 11,3 triệu lượt người, khối lượng hàng hóa luân chuyển bằng đường sắt chỉ có 4 tỷ tấn km. Dù hiện nay tình hình có thể đã cải thiện nhiều nhưng Việt Nam so với Nhật vào thập niên 1960 là một trời một vực.

Còn về năng lực quản lý, kể cả quản lý vốn và công nghệ mượn từ nước ngoài, các dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông, metro ở TP.HCM v.v. cho thấy Việt Nam phải nỗ lực cải thiện nhiều trước khi nghĩ đến các dự án lớn, tốn kém và đầy rủi ro như đường sắt cao tốc.

Ai cũng thấy là cả về năng lực, về công nghệ, về vốn và về nhu cầu đi lại cho đại đa số dân chúng, trong 10 năm trước mắt cần ưu tiên xây dựng hệ thống đường sắt phổ thông, tốc độ khoảng 100 km/giờ.

Ngoài việc cải tạo, nâng cấp đường sắt Thống Nhất, cần mở rộng mạng lưới đến các tỉnh ở Đồng bằng sông Cửu Long, đến nhiều tỉnh ở miền Bắc. Ngoài ra cần xây dựng mạng lưới đường xe hơi nối các tỉnh huyện ở miền sâu, miền xa đến các đô thị và các nhà ga của đường sắt, tạo điều kiện cho nông thôn phát triển, cải thiện hẳn cuộc sống của nông dân.

Tại nhiều vùng quê, học sinh hằng ngày phải vất vả qua đò hoặc phải vượt qua mấy chiếc cầu đơn sơ đầy nguy hiểm để đến trường, thỉnh thoảng xảy ra những tai nạn thương tâm. Hệ thống giao thông đường bộ cũng phải được cải thiện nhiều. Ách tắc giao thông, tai nạn giao thông là những vấn đề phải được ưu tiên đầu tư giải quyết.

Trước khi xây dựng Shinkansen, Nhật đã có một kết cấu hạ tầng giao thông và bến cảng hiện đại, hoàn chỉnh, phục vụ hiệu quả cho phát triển công nghiệp. Ngoài phương tiện vận tải bằng đường sắt đã nói ở trên, hệ thống vận tải bằng xe hơi cũng được tích cực xây dựng, vào năm 1960, hàng hóa chuyên chở bằng xe hơi tính trên đầu người đã đạt 220 tấn km.

Kobe, Yokohama 50 năm trước đã là những thương cảng lớn và hiện đại bậc nhất thế giới, phục vụ đắc lực cho việc nhập khẩu nguyên liệu và xuất khẩu hàng công nghiệp của Nhật. Còn ở nước ta hiện nay, còn nhiều dư địa phải đầu tư cho sân bay, bến cảng, đường sá phục vụ cho công nghiệp hóa.

Mới đây, Bộ KH&ĐT đưa ra phương án chỉ xây dựng tuyến đường sắt cao tốc 200km/giờ, chạy đầu máy diezel với tổng vốn đầu tư 26 tỷ USD, chênh lệch hơn 32 tỷ USD so với đề xuất của Bộ GTVT. Đáng chú ý, Bộ Kê hoạch cho biết việc áp dụng đường sắt cao tốc 200km/giờ sẽ phục vụ cả hành khách và hàng hóa sẽ phù hợp với Việt Nam, và nhiều nước châu Âu như Đức, Pháp và Hà Lan đang duy trì tàu cao tốc với tốc độ như này. Giáo sư có nhận xét gì về đề xuất này?

- Đề xuất theo ý tưởng này khả thi hơn. Như đã nói ở trên trong 10 năm trước mắt cần ưu tiên xây dựng hệ thống đường sắt phổ thông, tốc độ khoảng 100 km/giờ. Ngoài việc cải tạo, nâng cấp đường sắt Thống Nhất, cần mở rộng mạng lưới đến các tỉnh ở Đồng bằng sông Cửu Long, đến nhiều tỉnh ở miền Bắc. Có thể sửa đổi đề xuất Dự án của Bộ KH&ĐT theo hướng như vậy.

Cá nhân tôi đã 2 lần đi tàu Shinkansen tại Nhật Bản, cảm giác mấy chuyến tàu đi khá vắng khách, đi từ Kokura đến Kyoto chiều dài hơn 500km, giá vé15.100 Yên, tương đương hơn 3,2 triệu đồng. Với người Nhật, mức vé như trên không quá đắt, nhưng khá nhiều người không đi. Vậy với một chuyến tàu cao tốc chỉ chở người, tốc độ 350km/giờ tại Việt Nam, sẽ chỉ phục vụ tầng lớp giàu có, sẽ rất hoang phí và khó bù lỗ được? Quan điểm của thầy về vấn đề này thế nào?

- Trong trường hợp của Nhật hiện nay, tùy theo giờ trong ngày mà có lúc vắng khách, có lúc đông, không phải lúc nào cũng vắng. Trong năm, ngày Tết, các kỳ nghỉ hè, nghỉ lễ thì mua vé rất khó.

Trường hợp của Việt Nam, nếu xây tàu cao tốc 350km/giờ thì đúng là chỉ có nhà giàu mới sử dụng, mà nhiều người giàu chưa chắc đã an tâm khi lên tàu chạy tốc độ cao như vậy vì sợ tai nạn.

Giáo sư Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông và Vận tải cho rằng, Việt nam là nước nghèo nhất đi làm đường sắt cao tốc và có thể khiến quốc gia, dân tộc gánh chịu nhiều lệ thuộc công nghệ nước ngoài và gánh nợ ? Quan điểm của Giáo sư có quan điểm gì về vấn đề này ?

- Tôi hoàn toàn đồng ý với ý kiến này!

Xin trân trọng cảm ơn Giáo sư!

Theo Dân trí

	"Đầu tư tàu cao tốc 350 km/h là gánh nặng cho nền kinh tế"
	Công trình trọng điểm cho nước ngoài làm, doanh nghiệp Việt còn được gì?
	Nước ngoài dễ thao túng, độc quyền suốt vòng đời đường sắt cao tốc Bắc Nam
	Trung Quốc làm đường sắt cao tốc như thế nào?
	Đường sắt cao tốc Bắc - Nam tốc độ 350 km/h, chuyên gia kinh tế: Tôi không dám đi!