Ngẫm ra cũng đúng thôi, bởi ga Hà Nội vốn có cái tên từ lịch sử xa xưa là ga Hàng Cỏ, với kiến trúc độc đáo, in vào ký ức của nhiều thế hệ. Nay có người lại muốn động đến nó, tựa như chạm vào một vấn đề nhạy cảm.

Tiếp nữa, Hà Nội đang khốn đốn về hạ tầng giao thông, người xe chật như nêm, nay lại có người muốn xây ở đây hàng chục khối nhà cao 40 tầng, thậm chí có cả 70 tầng, lồng ngực ai cũng như muốn ép lại.

Ga Hàng Cỏ thời xưa

Một quan ngại khác là lòng tin của người dân vào các quyết định khi bán “đất vàng” của thủ đô, không ít quyết định của các cơ quan có thẩm quyền thiên về lợi ích của các nhà đầu tư. Rồi đâu đó lại xảy ra tham ô, tham nhũng...

Tuy vậy, bên cạnh đó là những ý kiến ủng hộ, bởi ai cũng biết rằng, vùng tiểu đô thị ga Hàng Cỏ - Văn Chương đang xuống cấp nghiêm trọng, đường sá chật hẹp, nhà cửa cũ nát, dân cư chen lấn, ruồi muỗi, chuột bọ, tệ nạn xã hội hoành hành... Đông đảo người dân ở đây mong muốn tình trạng này được cải thiện.

Một vùng thuộc trung tâm của thủ đô mà ở trong tình trạng như vậy là không thể chấp nhận, vì càng để lâu càng tồi tệ. Dứt khoát phải có một cuộc cách mạng, về cả tư duy lẫn ý chí hành động để thay đổi. Chỉ có điều “cuộc cách mạng” ấy xảy ra hôm nay hay ngày mai và bằng cách nào mà thôi.

Thế là mọi sự như rối bời, các cuộc tranh luận gay gắt đã xảy ra!

Theo đồ án quy hoạch do Công ty Nikken Sekkei Civil Engineering Ltd - Nhật Bản lập, phân khu đô thị khu vực ga Hà Nội và phụ cận sẽ trở thành cửa ngõ mới của thủ đô, gồm 3 chức năng: “đầu mối giao thông”, “trung tâm thương mại - văn phòng” và “đầu mối giao lưu cấp vùng”. Trong diện tích tổng cộng 98ha của quy hoạch, sẽ có 27ha làm văn phòng, nhà ở; 30ha thương mại; 3,6ha công viên; 21ha cho giao thông...

Khu vực quy hoạch phân khu đô thị ga Hà Nội và phụ cận

Tại đây, nhà ga Hà Nội ở vị trí hiện tại sẽ được bảo tồn nguyên trạng, do đây là công trình lịch sử quan trọng trong ký ức người Hà Nội. Thậm chí, theo đề nghị của tư vấn, bề ngoài nhà ga cần được khôi phục theo đúng nguyên mẫu kiến trúc từ thời Pháp...

Theo “lệ” thường, để cải tạo khu vực này, vấn đề “đầu tiên” vẫn là “tiền đâu?”.

Giá như thành phố có tiền, bỏ ra trên dưới 1 tỉ USD (mà tôi nghĩ còn cao hơn) để biến vùng tiểu đô thị này thành một tiểu đô thị thông minh thì quá tốt. Thế nhưng, ngân sách thành phố còn nhiều việc phải làm khi những việc ấy không có nhà đầu tư nào chịu làm, cho nên mới phải tìm phương án “Win - Win - Win”, tức là “Thành phố - Người dân - Nhà đầu tư” đều thấy mình có lợi.

Cũng có ý kiến về việc xây nhà cao 40-70 tầng ở đây sẽ tạo thêm sức ép về hạ tầng giao thông đô thị vốn đã quá bức xúc. Nhưng tôi cho rằng đây lại là một đầu mối giao thông quan trọng với tiềm năng hệ thống hạ tầng vào hàng tốt nhất của Hà Nội hiện nay, nếu được thiết kế và đầu tư thỏa đáng.

Hẳn nhiều người còn nhớ, khi phát biểu chỉ đạo tại hội nghị triển khai công tác của Bộ Kế hoạch và Đầu tư hồi đầu năm 2017, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã nhấn mạnh: “Chưa làm đã tắc đường thì làm nữa, sẽ đi đường nào. Không phải là cấm nhà cao tầng, mà chính là hạ tầng xung quanh cái khu này như thế nào. Cho nên phải làm hạ tầng thì mới làm nhà cao tầng. Quy hoạch phải theo đúng tiêu chí quy hoạch”.

Chính vì thế, với vùng tiểu đô thị ga Hàng Cỏ - Văn Chương, nếu có tiềm lực về cả tài chính, trí tuệ và sự dũng cảm, ở đấy được quy hoạch thành một tiểu khu đô thị văn minh, thậm chí nếu có hẳn một tượng đài đáng tự hào tựa như tòa tháp đôi Petronas Towers có 88 tầng tại thủ đô Kuala Lumpur của Malaysia thì cũng là cái được chứ không phải là cái mất.

Vì thế, “cuộc cách mạng” này đầu tiên là vì bộ mặt, vì niềm tự hào, vì sự kiêu hãnh của thủ đô, của hơn 90 triệu dân cả nước, rồi sau mới đến cải thiện cuộc sống người dân trong vùng, đến quyền lợi của các nhà đầu tư...

Nhà quy hoạch Nguyễn Đỗ Dũng (Singapore): “Tôi cho rằng việc gia tăng mật độ xung quanh các nhà ga là điều rất cần thiết. Tuy nhiên, cần nghiên cứu kỹ để phát triển theo mô hình TOD (phát triển hỗ trợ giao thông công cộng) trở thành giải pháp chứ không phải gánh nặng cho đô thị. Để thuyết phục dư luận và các nhà chuyên môn, gia tăng mật độ dọc các tuyến giao thông công cộng phải là một chiến lược tổng thể từ phía thành phố chứ không phải chỉ làm khi nhà đầu tư nhìn thấy cơ hội kiếm lời. Đồng thời, những khu vực nằm ngoài các hành lang giao thông công cộng phải hạn chế mật độ đô thị”.