Ông Triệu Khắc Dũng - Phó Cục trưởng Cục Quản lý xây dựng đường bộ (Tổng Cục Đường bộ Việt Nam, Bộ GTVT) cho biết: “Con lươn, con trạch, vết sống trâu” bắt đầu xuất hiện ở đường quốc lộ bắt đầu từ năm 2009. Tuy nhiên, tình trạng này xuất hiện nhiều vào mấy tháng vừa qua, sau đợt nắng nóng kéo dài tại khu vực miền Trung. Theo số liệu rà soát tình trạng lún theo vệt bánh xe trên quốc lộ 1  từ đầu năm 2013 đến nay, đoạn từ tỉnh Thanh Hoá đến Huế có 70km/620km đường bị lún theo vệt bánh xe. Còn từ TP Đà Nẵng đến tỉnh Khánh Hoà có 90km/953km đường bị lún theo vết bánh xe. Nhiều đoạn đường có vết hằn lún cao 10 - 15cm.

Lý giải về hiện tượng này, ông Triệu Khắc Dũng cho rằng: “Hiện tượng lún đường là do ảnh hưởng của thời tiết và sự tăng cao về lưu lượng xe quá tải trọng khu vực miền Trung. Những năm gần đây, xe tải trọng nặng tăng nhanh dẫn đến việc thay đổi sự ổn định kết cấu bê tông nhựa".

Vào mùa hè, nhiệt độ ở mặt đường tăng cao làm thay đổi kết cấu bê tông nhựa.

Còn theo ông Lê Thanh Hà - Phó Cục trưởng cục Quản lý xây dựng và Chất lượng công trình giao thông (Bộ GTVT), hiện tượng lún theo vệt bánh xe trên đường là do thiết kế áo đường theo tính rập khuôn, không tính toán đến môi trường xung quanh, khí hậu của vùng đó, áp đặt một kết cấu cho mọi vùng miền. Ngoài ra, chúng ta cũng chưa kiểm soát chặt chẽ chất lượng vật liệu, chất lượng đá, cát bột đá, chất lượng sản xuất bê tông nhựa... khi đưa vào khai thác lại không quản lý tốt. Ngoài ra còn có các yếu tố khác dẫn đến việc hằn vết bánh xe là do công tác giám sát chất lượng khi thi công nền, móng, mặt đường chưa thật tốt.

Về vấn đề này, ông Triệu Khắc Dũng cho rằng, việc quản lý nhập khẩu nhựa đường còn nhiều khó khăn. Cách đây chục năm, khi có lô nhựa nhập về, Bộ GTVT phối hợp với Hải quan xem xét lấy mẫu và kiểm soát rất kỹ. Còn hiện tại, Bộ GTVT chỉ biết tin vào chứng chỉ mà nhà cung cấp nhập nhựa mang về. Không có đơn vị nào được giao kiểm soát chất lượng nhựa nhập khẩu. Hơn nữa, việc kiểm soát chất lượng nhựa, nguồn gốc, xuất xứ nhựa đường gặp khó khăn do các nhà cung cấp thường nhập khẩu nhựa có nguồn gốc khác nhau và lưu chung vào bồn chứa tại kho. Chính vì vậy, công tác thí nghiệm xác định các chỉ tiêu cơ lý của nhựa để kiểm soát chất lượng cũng không được thực hiện đầy đủ.

“Khi mặt đường mới đưa vào khai thác đã xuống cấp cũng cần phải đặt câu hỏi với đơn vị tư vấn giám sát đã kiểm soát chặt chẽ việc tuân thủ quy trình, quy phạm của nhà thầu thi công đã đảm bảo chất lượng hay chưa” – ông Triệu Khắc Dũng đặt ra câu hỏi đối với đơn vị tư vấn giám sát.

Đề cập đến nguyên nhân chủ quan do vật liệu, nhựa và khách quan do nắng nóng, xe quá tải... ông Đinh Viết Hải – Phó Tổng giám đốc Công ty CP tư vấn giám sát chất lượng công trình Thăng Long cho rằng: “Vấn đề lún vệt bánh xe là vấn đề rất bức xúc, bản thân chúng tôi cũng đã chỉ đạo anh em làm đúng quy trình quy phạm. Nhưng ngay tại Quốc lộ 5, chúng tôi làm một thời gian thì bị hỏng. Chúng tôi đã tiến hành quan trắc kiểm tra, chất lượng công trình theo thiết kế và yêu cầu kỹ thuật thi công đều đảm bảo. Nhưng thực tế, chúng tôi thử nghiệm đo nhiệt độ mặt đường Quốc lộ 5 tại một thời điểm nắng nóng mùa hè. Nhiệt độ là đo được trên mặt đường là 76 độ C, trong khi đó nhiệt độ hóa mềm của bê tông nhựa là 70 độ C. Như vậy, việc lún mặt đường có những yếu tố khách quan do thiên nhiên tác động".

Mặc dù có rất nhiều ý kiến khác nhau về nguyên nhân dẫn đến việc mặt đường hằn vết bánh xe nhưng ông Triệu Khắc Dũng cho rằng: “Ở thời điểm này chưa thể chỉ rõ cụ thể nguyên nhân nào nhưng trong các đợt khảo sát, chúng tôi đã tiến hành lấy một số mẫu ở những đoạn hư hỏng để thí nghiệm. Có những chỗ chỉ ra thiết kế về mẫu chưa đạt, nhưng cũng có những vị trí độ chặt khi lu lèn chưa đạt yêu cầu”.

Nhằm khắc phục triệt để hiện tượng hằn vết bánh xe ở nền mặt đường, đại diện các cơ quan chức năng trong ngành giao thông và chuyên gia đã đưa ra nhiều giải pháp trong đó nhấn mạnh đến việc kiểm soát chặt chẽ tải trọng xe, chất lượng nhựa đường và công tác thi công, thiết kế.

“Hằn lún mặt đường theo vệt bánh xe và lún đường đầu cầu là vấn đề cần sớm xác định rõ nguyên nhân và có hướng giải pháp xử lý triệt để trong đó liên quan nhiều đến các vấn đề về vật liệu, công nghệ sản xuất chế tạo thi công. Bộ GTVT cần có những nghiên cứu, trong đó quan trọng nhất là phải cụ thể hóa bằng các văn bản quy phạm pháp luật, quy chuẩn, tiêu chuẩn” - ông Nguyễn Ngọc Long - Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật Cầu đường Việt Nam đưa ra quan điểm.

Thiên Minh (ghi)