Trong năm 2020, thị trường khí đốt thế giới đã có nhiều biến động lớn, sớm nhất là vào giữa năm 2020 khi giá khí đốt tại các thị trường tiêu thụ chính đã tăng 3-3,5 lần, lên mức 12-13 USD/MMBTU - mức giá rất hiếm khi xảy ra. Theo tính toán của Reuters, giá khí giao kỳ hạn tại trung tâm giao dịch TTF (Hà Lan) trong năm 2022 sẽ duy trì ở mức cao, xấp xỉ 10 USD/MMBTU. Với tình hình này, điều đáng chú ý là ngoài các yếu tố cơ bản tác động đến giá khí (điều kiện thời tiết, trình trạng dự trữ khí tại các cơ sở lưu trữ ngầm, sự phục hồi nhu cầu sau khủng hoảng, sửa chữa đường ống định kỳ) thì ảnh hưởng chung của chương trình nghị sự “xanh” toàn cầu ngày càng trở nên rõ ràng và có thể nhận thấy trên thị trường.

Đến giữa năm 2021, chi phí phát thải CO2 trong Hệ thống mua bán khí thải (ETS) của Liên minh châu Âu đã tăng gần gấp đôi so với cùng kỳ năm 2020, lên mức 50 euro/tấn CO2 quy đổi và dự kiến sẽ tăng lên 100 euro/tấn vào năm 2030. Điều này tạo thêm động lực cho các công ty sản xuất điện chuyển sang sử dụng nhiên liệu khí thay thế cho than đá. Vào tháng 7/2021, nhà nhập khẩu LNG hàng đầu thế giới là Trung Quốc, đồng thời là quốc gia phát thải lớn nhất thế giới đã giới thiệu hệ thống buôn bán khí thải của riêng mình. Ở giai đoạn đầu, hệ thống này được áp dụng đối với 2.225 công ty năng lượng có tổng lượng phát thải là hơn 4 tỷ tấn (cao hơn mức của EU là 1,6 tỷ tấn). Sự đổi mới này của Trung Quốc được kỳ vọng sẽ tạo hiệu ứng tích cực đối với tăng trưởng nhu cầu khí đốt trong khu vực châu Á-TBD (nhất là nhiên liệu LNG) trong tương lai gần. Theo tính toán của Global Data, ngành năng lượng toàn cầu sẽ ghi nhận tăng trưởng tiêu thụ khí đốt thiên nhiên ở mức 2%/năm trong giai đoạn 2021 - 2030.

Song song với đó, khí thải metan cũng sẽ bị kiểm soát từ việc siết chặt các yêu cầu đối với hoạt động hàng hải, vốn chiếm từ 2-3% tổng lượng khí thải CO2 toàn cầu. Tại EU, một kế hoạch tham vọng nhằm đạt được các mục tiêu khí hậu có tên “Fit for 55” đã được Ủy ban châu Âu để xuất, trong đó từng bước đưa hoạt động vận tải biển vào hệ thống thương mại khí thải từ năm 2023. Đến năm 2026, các chủ tàu sẽ phải trả phí cho lượng khí thải của họ (mức 100% đối với các tàu đi lại trong EU và 50% đối với các tàu khởi hành hoặc cập bến một cảng bất kỳ trong EU). Đổi lại, Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) mới đây đã xác định các biện pháp bắt buộc để giảm lượng khí thải, trong đó giảm 11% lượng khí thải vào năm 2026 so với mức của năm 2019 và giảm 50% lượng khí thải vào năm 2050 so với mức của năm 2008.

Việc ứng dụng LNG làm nhiên liệu hàng hải có thể giúp giảm gần 25% lượng khí thải CO2 và giảm 100% các loại oxit lưu huỳnh, đồng thời đảm bảo an toàn hơn trong trường hợp xảy ra sự cố tràn dầu. Trong năm 2020, khi các quy định của Công ước quốc tế MARPOL có hiệu lực (hàm lượng lưu huỳnh chiếm không quá 0,5% trong nhiên liệu hàng hải và không quá 0,1% trong một số trường hợp riêng biệt), tiêu thụ LNG trong lĩnh vực vận tải biển đã tăng gấp đôi so với năm 2019, lên mức 1,5 triệu tấn.

Hiện nay thế giới có khoảng gần 190 tàu vận tải chạy bằng nhiên liệu LNG (tăng khoảng 63% so với năm 2017) và khoảng 140 tàu sẵn sàng chuyển đổi sang sử dụng nhiên liệu LNG. Đồng thời, khoảng 20% số tàu được đóng mới trong năm 2021 là các tàu chạy bằng nhiên liệu LNG. Điều này là cơ sở để LNG có thể chiếm 10-15% trong cơ cấu tiêu thụ nhiên liệu hàng hải. Hầu hết các tổ chức trong ngành dầu khí và những người tham gia thị trường đều cho rằng, khí đốt thiên nhiên (bao gồm LNG) sẽ trở thành một phần không thể thiếu trong vài thập kỷ tới và sẽ trở thành một liên kết kết nối của quá trình chuyển đổi năng lượng (không giống như các nhiên liệu hóa thạch khác).

Tùy thuộc vào nguồn dự báo, tăng trưởng nhu cầu khí đốt hàng năm được ước tính vào khoảng 1-1,4%/năm cho đến năm 2040. Động lực tăng trưởng sẽ phần lớn đến từ người tiêu dùng châu Á (chiếm gần 50% mức tăng trưởng trong vòng 20 năm tới). Khu vực này cần giảm tỷ trọng nhiệt điện than từ mức 57% (2020) nhằm đạt được các mục tiêu khí hậu và trung hòa carbon vào giữa thế kỷ này.

Nhiên liệu LNG cho phép các nhà sản xuất khí đốt có thể tiếp cận với các thị trường, vốn không thể tiếp cận bằng khí đốt đường ống, đồng thời góp phần mở rộng quan hệ thương mại và chiến lược. Lĩnh vực này sẽ trở thành một phần quan trọng của thị trường khí đốt trong những thập kỷ tới. Các công ty dầu khí từng “đóng băng” các dự án LNG của mình trong năm 2020 do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19 đang dần quay trở lại điều chỉnh và tiếp tục thực hiện dự án. Do đó, theo ước tính của Global Data, công suất LNG toàn cầu sẽ tăng trung bình 10%/năm cho đến năm 2030. Khoảng 50% tăng trưởng dự kiến đến từ Mỹ, 13% đến từ Nga, 11% đến từ Canada, 7% đến từ Qatar và 3% đến từ Úc.

Đồng thời, để phù hợp với mô hình thị trường mới và duy trì tính cạnh tranh, các nhà sản xuất LNG có lượng khí thải carbon cao hơn khí đốt đường ống sẽ phải thực hiện các giải pháp sáng tạo ở tất cả các cấp của chuỗi giá trị, tìm cách giảm phát thải khí nhà kinh, cũng như “phủ xanh” nguồn cung LNG của họ, phù hợp với các mục tiêu khí hậu (ví dụ như bù đắp lượng khí thải carbon bằng chứng chỉ phát thải và tín chỉ carbon, sử dụng các công nghệ thu gom, lưu trữ, tái sử dụng CO2…). LNG trung hòa carbon tạm thời chiếm một phần không đáng kể trong thương mại LNG toàn cầu. Kể từ lô hàng đầu tiên được giao vào năm 2019, đến nay mới chỉ có 14 chuyến hàng đã được giao. Tuy nhiên, các nhà sản xuất đã tích cực theo đuổi hướng phát triển này.

Vì vậy, đối với ngành công nghiệp khí nói chung và lĩnh vực LNG nói riêng, thách thức nghiêm trọng nhất hiện nay là đảm bảo giảm lượng khí thải carbon của các sản phẩm khí đốt và xác định được hàm lượng carbon thấp của chúng. Đồng thời, vẫn còn một số tồn tại liên quan đến việc mở rộng quy mô thương mại LNG trung hòa carbon, như báo cáo mức độ phát thải, phương pháp đo lường và xác minh nguồn gốc xuất xứ.