Năng lượng Mới số 420

Bài 1: Còn đâu… Duyên dáng Việt Nam 1.5L?

Ở Triển lãm ôtô quốc tế Auto Expo 2014 (Giảng Võ, Hà Nội), người tham quan chưa quên hình ảnh một ông già tự tay lái chiếc ôtô vỏ “trơn” màu đỏ, chạy khắp khuôn viên triển lãm và sẵn sàng… tiếp thị bất cứ ai quan tâm.

Ông là Bùi Ngọc Huyên, Chủ tịch HĐQT Công ty CP ôtô Xuân Kiên (Vinaxuki) - người thường mang các sản phẩm tâm huyết của mình đến các triển lãm ôtô theo cách rất riêng.

Thân vỏ chiếc VG 1.5 trước khi đưa vào sơn

Không ồn ào, đình đám và “đậm đặc” không khí lễ hội như những người khổng lồ Toyota, Ford hay Honda, không gian triển lãm của Vinaxuki luôn giản dị, có vẻ “thật thà” và quanh năm chỉ có 3-4 mẫu xe chiến lược cho các dòng du lịch, vận tải hạng nhẹ và vận tải hạng nặng. Ấy vậy mà quầy của Vinaxuki khá đông khách. Họ chen chúc, phấn khích khi nghe ông kỹ sư già giới thiệu về sản phẩm ôtô mang thương hiệu Việt. Tên của một trong những chiếc xe đó là Vinaxuki VG 1.5L (Vietnam Grace - Duyên dáng Việt Nam 1.5L)…

Sản phẩm này là một chiếc ôtô có kích cỡ tương đương một số mẫu xe hạng nhỏ hiện có trên thị trường như Kia Morning, Chery QQ3 hay Huyndai Getz... Ngoại thất thuộc dạng ưa nhìn trong khi nội thất vẫn còn đang trong giai đoạn hoàn thiện. Ông Huyên không ngại chia sẻ rằng “đang làm dở thì… hết tiền”, và Vinaxuki vẫn loay hoay trong lúc chờ các cấp có thẩm quyền duyệt một khoản kinh phí làm vốn lưu động cỡ trên dưới 10 triệu USD.

Chia tay ông Huyên và chiếc xe VG 1.5L từ triển lãm đó và cho đến cuối tháng 4 vừa rồi chúng tôi trở lại nhà máy, vẫn chiếc xe màu đỏ đang nằm gọn trong cái bạt, mà như giới thiệu, đã phủ lên nó tròn 6 năm. Ông Huyên cười gượng như mếu: “Áo của riêng nó đấy, mặc mấy năm nay rồi mà không được tắm rửa, thay mới”. Sản phẩm tâm huyết của ông Huyên có giá bán 330 triệu đồng (số tự động), 310 triệu đồng (số sàn), thậm chí rẻ hơn nếu được Chính phủ hỗ trợ thẳng vào tiền thuế hoặc một hình thức khác.

Suy nghĩ của ai đó ra sao thì không biết, nhưng chúng tôi tư duy theo lối đầy cảm tính: Đó là chiếc xe nội (trừ máy nhập của Mitsubishi Motors), với 60% hạng mục là người Việt Nam sản xuất. Có thể kể ra nào là cửa, là vỏ, là đèn, rồi gầm, khung, nội thất… Cũng vì thế mà người xem ở triển lãm chú ý đến mẫu xe này không hẳn nhờ yếu tố giá (rẻ), chất lượng (tốt như cam kết) hay thiết kế (chấp nhận được so với giá) mà phần nhiều đến từ niềm tự hào ôtô thương hiệu Việt. Đó, ít nhất là sự ủng hộ, là phần quà giá trị dành cho những nỗ lực của cá nhân ông kỹ sư già Bùi Ngọc Huyên, là sự khích lệ cho những ai còn dám nghĩ về ngành công nghiệp ôtô của người Việt Nam, cho người Việt Nam. Giờ thì ông Huyên chỉ đi khoe con VG 1.5L độc nhất của mình ở trong tình trạng gần… hoàn thiện, chứ tương lai của chính Công ty Mẹ Vinaxuki còn mong manh như sợi chỉ treo chuông chứ nói gì VG 1.5L.

Ông Bùi Ngọc Huyên, Chủ tịch HĐQT Vinaxuki trao đổi với phóng viên Báo Năng lượng Mới

Là người đi nhiều, làm nhiều và cống hiến phần lớn thời thanh niên cho ngành vận tải, ông Huyên xứng đáng được nhận những lời tán thưởng khi quyết tâm nội địa hóa cho mọi mẫu xe mà Vinaxuki sở hữu. Như VG1.5L, nếu so sánh tỷ lệ nội địa hóa của mẫu xe này (58-60%) với hầu hết các mẫu xe du lịch khác đang lắp ráp tại Việt Nam (tỷ lệ dưới 10%) thì quả thật đáng nể. Vinaxuki đã chạy thử mẫu xe này hơn 20.000km và đánh giá chất lượng ổn định, chưa xảy ra bất kỳ trục trặc nào. Xe có gầm cao, khung chắc chắn, ưa nhìn và đặc biệt vận hành tiết kiệm phù hợp với “tiêu chí” của người Việt.

Bộc bạch “tham vọng” với chúng tôi, ông Huyên khẳng định: “Nếu có tiền, Vinaxuki còn nhận nốt chuyển giao công nghệ của Mitsubishi Motors, nhập dây chuyền sản xuất luôn máy móc - phần thiết bị phức tạp nhất”. Thế nhưng, xem ra mọi việc không mấy sáng sủa, thậm chí Công ty Mẹ Vinaxuki còn đang trôi dần vào ngõ cụt mà không có đường lùi…

100% liên doanh lắp xe đều thất hứa

Câu chuyện của chúng tôi với ông Huyên, tất nhiên cũng không gì ngoài ngành công nghiệp ôtô Việt Nam và Vinaxuki. Có cảm giác, sau quá nhiều biến cố trong cuộc đời, suy nghĩ và quan điểm phát ngôn của ông Huyên đã “dịu” dần. Ông chia sẻ, trước hết trên vị thế của một người dân sử dụng ôtô và sau đó mới là của một nhà sản xuất chuyên nghiệp.

Công bằng mà nói, có lẽ đã đến lúc các nhà làm chính sách cần ngồi lại, nhìn nhận nghiêm túc về nền công nghiệp ôtô Việt Nam. Đó là vấn đề “xưa như trái đất” và từng được hàng trăm nhà hoạch địch chính sách, các chuyên gia kinh tế và đủ mọi cơ quan tham vấn trong, ngoài nước đưa ra trên nhiều diễn đàn.

Một góc phân xưởng lắp ráp ôtô của Vinaxuki

“Cả đời lái xe, sửa ôtô rồi bây giờ làm xe, sử dụng xe tôi chỉ tự đặt ra 1 câu hỏi mà không thể tìm đâu ra câu trả lời, dù mỗi ngày đều nghĩ về nó. Đó là vì sao hơn 20 năm kể từ ngày những nhà máy “sản xuất” (nói là sản xuất cho oai, chứ chủ yếu là lắp ráp - PV) ôtô ào ào đổ bộ vào thị trường Việt Nam, vậy mà chúng ta vẫn chưa thể sở hữu bất cứ dòng xe nào của riêng người Việt?” - ông Huyên bắt đầu câu chuyện.

“Rất nhiều, mà nói cho chính xác thì là 100% nhà đầu tư nước ngoài khi vào Việt Nam đều… hứa nâng dần tỷ lệ nội địa hóa, thậm chí còn cam kết sẽ chuyển giao công nghệ nguồn cho chúng ta vào thời điểm thích hợp để hỗ trợ nền công nghiệp ôtô Việt Nam. Nhưng tôi không hiểu, đã hơn 20 năm, vậy mà thời điểm thích hợp ấy sao vẫn chưa đến? Nói đúng thì các liên doanh đều thất hứa. Họ chỉ loanh quanh lắp vài ba mẫu xe được cho là bán chạy, nộp vài đồng thuế và… chẳng quan tâm gì đến công nghiệp ôtô Việt Nam cả!”.

Gần 1.000 tấn linh kiện sản xuất thân vỏ xe của Vinaxuki

Lời nhận định của ông Huyên khiến chúng tôi giật mình. Đúng thật, các công ty đầu tư nước ngoài cần gì phải quan tâm, cần gì phải có trách nhiệm với nền công nghiệp ôtô Việt Nam. Họ chỉ tính làm ăn sao có lãi là được, họ chuyển ngược thành công ngoại tệ về tập đoàn mẹ là xong chứ họ đếm xỉa gì nước sở tại. Có thể mỗi năm chúng ta thu được 1-2 tỉ USD, nhưng nếu xem so với cũng từng đó ngoại tệ được người dân Việt Nam bỏ ra nhập khẩu các dòng xe sang về thì đúng là… “lợi thì có lợi mà… răng chẳng còn”!

Ông Huyên cho rằng, để giải quyết căn cơ nền công nghiệp ôtô Việt Nam (nếu quyết tâm) thì việc đầu tiên phải làm là rà soát lại chính sách, chiến lược phát triển ngành ôtô Việt Nam từng được xây dựng từ những năm đầu thập niên 90 của thế kỷ trước. Còn nhớ khi đó, không những Việt Nam mà nhiều quốc gia công nghiệp kém phát triển trong khu vực cũng đưa ra các chiến lược thu hút đầu tư công nghiệp ôtô. Chỉ cần phác thảo sơ bộ cách làm của các nước bạn để thấy rằng, đường đi cho công nghiệp ôtô Việt Nam cần thay đổi tư duy căn bản chứ không nên đẽo cày giữa đường.

Theo tìm hiểu, thường thì các nước chỉ lựa chọn 3 hoặc 4 đối tác chiến lược đại diện cho các khu vực có nền công nghiệp ôtô phát triển (châu Á, Bắc Mỹ, châu Âu) và bắt buộc họ cam kết thực hiện lộ trình nội địa hóa, chuyển giao công nghệ thật cụ thể, còn chúng ta lại phó mặc cho các liên doanh với nước ngoài với tâm lý “nằm chờ sung rụng”. Thực tế mỗi doanh nghiệp khi ra nước ngoài đều có mục đích duy nhất là kiếm lợi, không có chuyện họ quan tâm đến công nghiệp của nước sở tại, quyền lợi người dân của nước đó thế nào…

Công nhân sử dụng máy cắt plasma

Sự thành công của Trung Quốc là một ví dụ. Như Wolkswagen - người khổng lồ mang quốc tịch Đức, để vào được thị trường hơn 1 tỉ dân của Trung Quốc, hãng xe trên phải gật đầu đồng ý giao toàn bộ thân vỏ xe cho chủ nhà sản xuất. Sau đó theo lộ trình, đến lượt nội thất, rồi ngoại thất được thiết kế, chế tạo theo hướng nội địa hóa (chỉ phần thân vỏ xe là đã nội địa hóa được đến 39%). Đến khi nước sở tại thực hiện được cả nội thất và ngoại thất thì vượt 50% mức độ nội địa hóa và cả giá trị của chiếc xe. Phần còn lại Wolkswagen chỉ sở hữu mỗi công nghệ sản xuất động cơ, trục chuyển động, các thiết bị điện tử, an toàn… Đặc biệt, một số loại xe ôtô nghiêng về tính thời trang, nội thất riêng về phần thân, vỏ xe có giá trị cao gấp nhiều lần động cơ. Nói về chuyện thiết kế mẫu xe cũng phải trải qua rất nhiều công đoạn, tính toán chi tiết và phải mất thời gian 2-3 năm mới có thể bảo vệ thành công và cho ra đời một chiếc xe mô hình. Năm 1999-2000, khi Wolkswagen còn là thương hiệu xa xỉ với Việt Nam thì ở Trung Quốc, xe Wolkswagen đã chạy… taxi đầy đường!?

Có thể thấy rằng, khi chúng ta đồng ý cho các doanh nghiệp nước ngoài mở rộng lắp ráp để tính thuế và giải quyết việc làm chỉ là lợi ích ngắn hạn. Cái mất dài hạn được thực tế chứng minh rõ - đó những dòng xe cũ, lỗi thời, tiêu chuẩn thấp và tỷ lệ nội địa hóa chỉ là chuyện “chót lưỡi đầu môi”. Chưa kể công nghiệp phụ trợ, cơ khí ôtô tại Việt Nam vẫn đang èo uột, con người thì không có tay nghề cao, kinh nghiệm chuyên sâu, đặc biệt là không có một doanh nghiệp nào của Việt Nam nắm được toàn bộ công nghệ sản xuất ôtô. Nói như ông Đoàn Văn Kiển, cựu Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Công nghiệp Than - Khoáng sản Việt Nam thì chừng nào công nghiệp phụ trợ, cơ khí còn èo uột thì chúng ta chỉ “cõng” GDP cho nước ngoài tiêu xài mà thôi.

Còn nhớ, cách đây trên dưới 10 năm, khi các tiêu chí phát triển ngành công nghiệp ôtô không đạt, cũng từng có “sáng kiến” cho rằng: Nếu không được thì buông ngành công nghiệp này để rộng cửa nhường chỗ cho ôtô nhập khẩu (!?). Thật nực cười, quả là ý tưởng… không tưởng, lối tư duy tiêu cực của những kẻ “phá thối”. Đấy là còn chưa kể, công nghiệp ôtô của chúng ta chưa đi đến đâu nhưng người dân muốn mua ôtô để sử dụng thì bị “hạn chế” bằng hàng rào thuế dày đặc đẩy giá thành lên cao chót vót đưa đến một nghịch lý mà bất cứ người nước ngoài nào đến Việt Nam cũng phải bịt mũi là “một trong những nước mà người dân có thu nhập thấp  lại có giá xe ôtô thuộc dạng cao nhất thế giới”.

Để giải quyết vấn đề này, các nước trên thế giới đều thực hiện bằng cách khuyến khích dòng xe giá rẻ, nội địa hóa mạnh mẽ bằng công nghiệp phụ trợ mà thành công nhất là Ấn Độ. Cho đến nay, giá xe Ấn Độ chỉ bằng 1/3 giá xe của các nước châu Âu, bằng 1/2 giá xe của các nước châu Á. Với thu nhập bình quân khoảng 1.500USD/năm thì chỉ trong vòng 3-5 năm mỗi người dân cũng đủ khả năng mua được một chiếc xe ôtô.

Theo số liệu của Tổng cục Hải quan, trong năm 2014, các doanh nghiệp Việt Nam nhập tới trên 71 nghìn chiếc ôtô nguyên chiếc các loại (gồm cả xe du lịch, xe tải, xe chuyên dụng; cả xe mới và xe đã qua sử dụng), tổng kim ngạch hơn 1,58 tỉ USD, tăng 102% về lượng và 119% về giá trị so với năm 2013, lập kỷ lục trong vòng 5 năm qua, kể từ năm 2010. Thật cay đắng là những quốc gia có xuất phát điểm tương tự chúng ta, có năng lực “tương đồng” thì nay lại ung dung nhảy vào Top 10 cung cấp cho Việt Nam. Có thể kể ra Ấn Độ, Indonesia, Thái Lan, Trung Quốc…

(Xem tiếp kỳ sau )

Lê Tùng - Thành Công