Nguồn tin từ Ủy ban ATGT Quốc gia cho biết, thời gian gần đây tình hình trật tự, an toàn giao thông đường sắt diễn biến phức tạp, tai nạn đường sắt có chiều hướng gia tăng. Riêng 9 ngày tết Nguyên đán Ất Mùi đã xảy ra 10 vụ tai nạn đường sắt, khiến 9 người chết, và 3 người bị thương.

Hình ảnh tang thương của vụ tai nạn đường sắt ở Quảng Trị.

Vụ tai nạn gần đây nhất, xảy ra vào lúc 21h41 phút ngày 10/3/2015, tại  Km 639+750 (đường ngang có thiết bị cảnh báo tự động) trên đường sắt Bắc - Nam thuộc huyện Hải Lăng, tỉnh Quảng Trị.  Tàu khách SE5  chạy hướng Bắc - Nam đã đâm phải ô tô đầu kéo đang chở đá băng qua đường sắt. Hậu quả làm 1 người chết và 3 người bị thương.

Phụ lái Hồ Ngọc Hải (32 tuổi trú tại Đồng Hới, Quảng Bình), một trong số 3 người bị thương, khi hồi tỉnh lại cho biết: Trước khi xảy ra tai nạn, tàu chạy với tốc độ khoảng 75 km/h, do anh Lê Minh Phú là lái chính, anh Hải ngồi bên phụ lái. Thấy chiếc xe tải chạy cùng chiều có tín hiệu đèn muốn rẽ, lái tàu chủ động tuýt hồi còi dài để cảnh báo. Nhưng đến đường ngang dân sinh, chiếc xe tải  bất ngờ rẽ sang. Lúc đó, anh Lê Minh Phú lập tức kéo tay máy, hãm phanh khẩn cấp nhưng không tránh khỏi cú đâm trực diện.

Sau cú đâm, anh Hải bị đẩy bật về phía sau, văng vào khoang máy và bất tỉnh. Anh được đưa đi cấp cứu kịp thời, nhưng người đồng nghiệp của anh là lái chính Lê Minh Phú thì đã thiệt mạng.  

Đường tàu đoạn Cửa Nam - Trần Phú nằm giữa khu dân cư, không bảo đảm hành lang an toàn đường sắt. Ảnh: Lê Anh.

Trước đó, khoảng 5h40 phút sáng 7/3 cũng xảy ra vụ tai nạn tàu hỏa tại ga Phố Tráng, xã Yên Mỹ, huyện Lạng Giang, tỉnh Bắc Giang. Những người chứng kiến cho biết, thời điểm xảy ra tai nạn tài xế xe tải mang biển kiểm soát 98-00160 chở đất đang lưu thông trên đường bất ngờ mất lái đâm đổ lan can ngăn cách giữa đường bộ và đường sắt. Sự cố này khiến xe tải nằm nghiêng đổ vào phần đường sắt.

Đúng lúc đó, đoàn tàu chở hàng lưu thông theo hướng Lạng Sơn – Hà Nội đi tới đã đâm phải ô tô. Hậu quả, 5 toa tàu bị lật xuống đường, lái tàu bị gãy chân và được người dân đưa đi cấp cứu.

Trước “thực trạng” TNGT đường sắt thời gian gần đây có dấu hiệu gia tăng, Ủy Ban ATGT cũng đã có công văn gửi các bộ ngành liên quan, về việc tăng cường thực hiện các biện pháp đảm bảo ATGT đường sắt. Về nguyên nhân gây tai nạn, Ủy Ban ATGT Quốc gia cũng cho rằng: Phần lớn do người tham gia giao thông đường bộ không chấp hành đúng các quy định về trật tự an toàn giao thông đường bộ khi vượt qua đường sắt.

Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thuỷ - nguyên Giám đốc  NXB Giao thông vận tải (Bộ GTVT).

Thực tế, phổ biến ở nhiều điểm giao cắt giữa đường bộ và đường sắt, thay vì nhường cho tàu chạy qua, thì có những người vẫn bất chấp nguy hiểm cố tình tìm cách băng qua rào chắn an toàn. Nhiều vụ tai nạn xảy ra bắt nguồn từ nguyên nhân thiếu quan sát, hoặc cố tình “tranh thủ” băng qua đường sắt, bất chấp các quy tắc ăn toàn, bất chấp cả việc đầu tàu đang hú còi cảnh báo, và băng băng tiến đến.

Trao đổi với PetroTimes, TS. Nguyễn Xuân Thủy, nguyên GĐ NXB GTVT cho rằng: Về tình hình TNGT đường sắt xảy ra nhiều trong thời gian gần đây, nguyên nhân chủ yếu là do hạ tầng hệ thống đường sắt của chúng ta hiện đã quá cũ kỹ lạc hậu.

Theo TS. Nguyễn Xuân Thủy, đường sắt của Việt Nam được người Pháp xây dựng từ đầu thế kỷ 19, chủ yếu đi qua những nơi rừng núi hẻo lánh, hoặc những vùng dân cư thưa thớt, vắng người qua lại. Thời điểm đó, xây dựng như vậy là phù hợp và đường sắt được khai thác rất hiệu quả.

Nhưng từ đó đến nay do tiến trình phát triển, từ chỗ người dân chỉ đi bộ là chủ yếu, thì nay các phương tiện mô tô, ô tô dày đặc. Những nơi xưa kia vốn là những thôn xóm hẻo lánh, thưa thớt người qua lại thì nay trở thành phố sá rất tấp nập nhộn nhịp. Từ những năm 1930 đến 1940 nhiều nước trên thế giới đã cải tạo lại các tuyến đường sắt thiết kế theo công nghệ cũ, để nâng cao năng lực vận tải, và đảm bảo an toàn hơn. Trong khi đó, đường sắt của Việt Nam cho đến nay, gần như vẫn giữ nguyên chứ chưa có điều kiện nâng cấp cải tạo. 

TNGT đường sắt có chiều hướng phức tạp, TS. Nguyễn Xuân thủy cho rằng liên quan đến nhiều nguyên nhân.

Nguyên nhân hàng đầu, là do hệ thống đường sắt tại VN hiện tại đã rất lạc hậu. Không chỉ về kết cấu, thiết bị, kích thước đường ray… mà còn lạc hậu ở chỗ sự giao cắt giữa đường sắt và đường bộ của ta hiện nay quá lớn.

Hầu hết ở các nước trên thế giới, hiện nay đường sắt được bố trí độc lập, hoặc là đi ngầm dưới đất hoặc đi trên cao chứ không còn cắt ngang trực tiếp đường bộ, đường dân sinh như ở ta (cũng có trường hợp bất khả kháng phải cắt ngang, nhưng rất ít).

Mặt khác, ở nhiều điểm giao cắt, tầm nhìn cũng rất hạn chế, dẫn đến việc khi hai bên quan sát thấy nhau… thì đã muộn. Nếu các điểm giao cắt giữa đường bộ với đường sắt ít đi, đương nhiên số vụ va chạm giữa tàu hỏa với các phương tiện lưu thông đường bộ cũng giảm.

Nguyên nhân thứ hai, ý thức của những người điều khiển các phương tiện giao thông đường bộ cũng có phần chủ quan khi băng qua đường sắt thiếu quan sát, lắng nghe các tín hiệu cảnh báo an toàn. Nhiều khi cứ thấy đường vắng là đi qua, thậm chí “liều mạng” băng qua bất chấp rào chắn an toàn đã hạ xuống, nên xác xuất tai nạn cũng khá cao. Có những nơi người dân tự ý mở các điểm cắt ngang qua đường sắt. Do tỷ lệ các điểm giao cắt lớn, nên đường sắt cũng không thể nào cử người túc trực hết các điểm trên toàn hệ thống để nhắc nhở cảnh báo an toàn.

Nguyên nhân thứ ba, quy chế khai thác giữa đường sắt và đường bộ cũng chưa có sự hài hòa thống nhất với nhau – đường sắt làm theo kiểu của đường sắt, đường bộ có kiểu riêng của đường bộ.  

Từ các nguyên nhân trên, cần phải có giải pháp như thế nào để hạn chế tai nạn là điều dư luận quan tâm. Về giải pháp lâu dài, TS. Nguyễn Xuân thủy cho rằng, trên cơ sở hệ thống đường sắt cũ, xây dựng thành đường đôi, đổi đường sắt khổ 1m hiện nay thành đường khổ 1,435m. Giải pháp này nằm trong chiến lược phát triển đường sắt đến năm 2020 tầm nhìn 2050, vừa được Chính phủ phê duyệt.

Tuy nhiên, việc triển khai cải tạo nâng cấp hệ thống đường sắt cũ theo chiến lược trên cũng khá khó khăn, vì kinh phí rất tốn kém, chưa thể làm ngay được. Nhưng về giải pháp trước mắt, chúng ta có thể tự nâng cấp dần, trước hết là xử lý các điểm “giao cắt” với đường bộ. Tùy từng điểm giao cắt, chỗ nào cần bố trí rào chắn thì bố trí, lắp đặt thêm đèn và hệ thống tín hiệu cảnh báo, gom những điểm giao cắt lại, làm hầm chui, hay cầu vượt đường sắt...

Nếu không giải quyết được vấn đề “đường ngang”, đồng nghĩa với việc không giải quyết được vấn đề an toàn, tốc độ, nâng cao năng lực vận tải cho đường sắt. Ngoài ra cũng phải quản lý chặt chẽ hơn vấn đề luồng tuyến, phương tiện, và tổ chức chạy tàu, thông tin tín hiệu phải tổ chức tốt, có cảnh báo mạnh mẽ hơn.

Thảo Phượng (tổng hợp)