Đi chung tránh ùn tắc

Ông Nguyễn Hoàng Hải

Ông Nguyễn Hoàng Hải - Giám đốc Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị cho biết, buýt thường chỉ đi chung làn BRT ở một số đoạn ngắn nhằm tránh ùn tắc, chứ không phải chạy dọc hành trình. Trước và sau các nút giao thông đều có điểm mở, xe buýt thường chỉ được ra vào ở các nút giao thông đó. BRT và buýt thường được ưu tiên qua các nút giao thông nhanh nhất, có nghĩa là vận tải công cộng được ưu tiên tối đa. Buýt thường là những tuyến buýt gom, dịch vụ tốt, chạy nhanh thì khách gom sẽ tăng và từ đó kéo khách đi buýt BRT.

Trước ý kiến cho rằng, cho xe buýt thường chạy vào làn BRT là thất bại của loại hình buýt nhanh, đồng nghĩa với việc sẽ dẫn đến xung đột giao thông khi các nhà chờ của 2 loại hình này đối nghịch nhau, ông Nguyễn Hoàng Hải nói: “Đánh giá BRT thất bại phải dựa vào các thông số như thời gian qua có khách không? Dịch vụ có ổn định? Khách có tăng dần lên theo thời gian? Tuyến buýt nhanh BRT đều có câu trả lời thuyết phục, sau hơn 1 năm đưa vào vận hành, lượng hành khách vận chuyển được là 4,98 triệu lượt, khách sử dụng vé tháng nói chung và vé tháng 1 tuyến nói riêng của tuyến BRT đang dẫn đầu so với các tuyến buýt khác”.

Khẳng định việc buýt nhanh và buýt thường đi chung làn đường là giải pháp ưu tiên riêng cho loại hình phương tiện công cộng đi trước khi qua các nút giao thông, ông Nguyễn Hoàng Hải cho biết: “Nếu được thành phố Hà Nội thông qua, Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị sẽ không test thử chung làn buýt thường và BRT mà cho triển khai luôn nhằm cụ thể hóa chỉ đạo của thành phố”.

Sau 1 năm đưa buýt nhanh BRT vào vận hành, nhận thức của người dân có chuyển biến tích cực, đặc biệt là người đi xe buýt. Những người ngồi trên xe 100% ủng hộ và thấy rằng, xứng đáng được đầu tư và cần được tiếp tục phát triển. Những ý kiến không ủng hộ chủ yếu là từ những người đi xe cá nhân khi vẫn bảo lưu quan điểm cho rằng, thành phố đã dành đường cho BRT nhiều quá, không có sự công bằng. Hơn nữa, xe buýt chỉ khai thác từ 5 giờ đến 23 giờ. Và theo quy định “cứng” hiện nay, ngoài khung giờ này không phương tiện nào được phép chạy vào đường BRT. Do vậy, cần quy định sau khung giờ buýt chạy các xe khác được chạy vào để khai thác toàn bộ lòng đường, tránh tình trạng lòng đường bỏ không.

Buýt nhanh BRT thất bại nếu không được trợ giá

Đề cập đến thông tin một số nước đã vận hành và khai thác buýt nhanh BRT nhưng sau đó phá sản, ông Nguyễn Hoàng Hải thừa nhận, Việt Nam nên lấy đó làm bài học. Điển hình như Thái Lan, đơn vị buýt nhanh BRT là tư nhân hóa, đơn vị vận hành không chịu được gánh nặng tài chính khi chịu nhiều cạnh tranh giữa các loại hình nên doanh thu lỗ. Buýt nhanh BRT thất bại khi không có sự can thiệp của Nhà nước. Rất may, Hà Nội dùng vận tải công cộng là công cụ và giải pháp xử lý vấn đề ùn tắc giao thông, dành cơ chế chính sách tồn tại để tiếp tục phát triển, trong đó có trợ giá cho xe buýt.

Làn đường dành riêng cho buýt nhanh BRT

Nhấn mạnh trong lúc chờ đường sắt đô thị, tàu điện ngầm, Giám đốc Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị cho rằng, trọng trách giao thông đô thị không đặt lên vai buýt nhanh BRT và buýt thường thì Hà Nội sẽ không bao giờ giải quyết được bài toán ùn tắc giao thông, nhất là trong bối cảnh phương tiện cá nhân gia tăng chóng mặt. Tại các đô thị lớn, giao thông công cộng phải được ưu tiên. Thành phố không cấm xe cá nhân nhưng đi lại sẽ khó khăn, đắt đỏ, tốn kém... buộc người dân có sự lựa chọn sang vận tải công cộng như buýt hay đường sắt đô thị. Hà Nội cũng không phải là ngoại lệ. Tuy nhiên, giao thông công cộng phải đảm bảo đầy đủ dịch vụ tiện ích, độ hấp dẫn tối đa.

Trong thời gian tới, để đảm bảo tuyến buýt nhanh BRT vận hành ổn định và cải thiện chất lượng nhằm thu hút hành khách, Trung tâm Quản lý và Điều hành giao thông đô thị sẽ phối hợp với Tổng Công ty Vận tải Hà Nội rà soát, hợp lý hóa mạng lưới các tuyến buýt kết nối với tuyến buýt nhanh BRT tại 2 điểm đầu cuối và dọc hành lang BRT.

Trung tâm cũng đề xuất và thực hiện xén vỉa hè, di chuyển 10 điểm dừng xe buýt tiếp cận với nhà chờ BRT để giảm khoảng cách đi bộ của hành khách trung chuyển với xe buýt thường xuống dưới 100m, cải thiện hạ tầng cho người khuyết tật sử dụng xe lăn tiếp cận nhà chờ BRT. Bên cạnh đó, trung tâm sẽ tiếp tục đề xuất bố trí dải phân cách cứng giữa làn BRT và làn đường giao thông chung để hạn chế tình trạng các phương tiện khác đi lấn vào làn đường BRT, đảm bảo điều kiện vận hành của tuyến. Tổ chức các điểm trông giữ xe đạp, xe máy tại khu vực lân cận các nhà chờ của tuyến BRT, tạo thuận lợi để hành khách gửi xe cá nhân chuyển sang sử dụng tuyến BRT.