Cái giá phải trả cho châu Âu và Nga nếu chấm dứt vận chuyển khí đốt qua Ukraine?
(PetroTimes) - Việc hết hạn thỏa thuận quá cảnh khí đốt giữa Nga và Ukraine làm nổi bật những thách thức về năng lượng và kinh tế đối với Liên minh châu Âu, Nga và Ukraine, đồng thời làm trầm trọng thêm sự phụ thuộc của châu Âu vào khí đốt của Nga và căng thẳng địa chính trị.
 |
| Thông báo của Phó Thủ tướng Nga Alexander Novak về quá cảnh khí đốt qua Ukraine cho thấy một số vấn đề chiến lược đối với Nga, Ukraine và Liên minh châu Âu (EU). Ảnh AFP |
Thông báo của Alexander Novak, Phó Thủ tướng Nga, về quá cảnh khí đốt qua Ukraine cho thấy một số vấn đề chiến lược đối với Nga, Ukraine và Liên minh châu Âu (EU). Vào cuối năm 2024, thỏa thuận quá cảnh khí đốt hiện tại giữa Nga và Ukraine sẽ hết hạn.
Trong khi Nga vẫn để ngỏ khả năng tiếp tục gia hạn, Ukraine đã nhiều lần tuyên bố sẽ không gia hạn thỏa thuận này. Tình hình này đặt EU vào thế khó xử, vì một số nước châu Âu vẫn tiếp tục phụ thuộc vào dòng khí đốt của Nga để tiêu thụ năng lượng.
Mặc dù EU đã giảm mạnh lượng khí đốt nhập khẩu từ Nga kể từ khi bắt đầu xung đột ở Ukraine, nhưng các nước như Slovakia, Áo và Hungary vẫn phụ thuộc vào nguồn cung cấp này. Riêng Slovakia đang ở thế dễ bị tổn thương vì thiếu các giải pháp thay thế vững chắc. Nước này có thể sẽ cố gắng thiết lập dòng chảy ngược từ Áo hoặc nhập khẩu qua các terminal khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) tại Đức, nhưng điều này sẽ phát sinh thêm chi phí.
Tác động kinh tế đối với Ukraine
Đối với Ukraine, việc chấm dứt quá cảnh khí đốt có thể gây ra hậu quả kinh tế đáng kể. Hiện tại, Kiev thu về khoảng 714 triệu euro doanh thu hàng năm từ quá cảnh khí đốt của Nga, thấp hơn mức dự kiến ban đầu là 1,25 tỷ euro.
Tuy nhiên, việc duy trì cơ sở hạ tầng này rất tốn kém. Mạng lưới đường ống của Ukraine, được thiết kế để vận chuyển lượng khí đốt lớn, đòi hỏi chi phí bảo trì cao, ước tính khoảng 892 triệu euro mỗi năm, để duy trì hoạt động. Nếu quá cảnh của Nga dừng lại, Ukraine sẽ cần tìm phương tiện thay thế để duy trì các đường ống này, trong khi vẫn đảm bảo đáp ứng nhu cầu trong nước.
Hậu quả đối với Nga và EU
Nga có thể bị mất từ 7-8 tỷ USD doanh thu hàng năm, chiếm khoảng 15% tổng doanh thu của Gazprom. Những khoản lỗ này không thể bù đắp bằng các thị trường thay thế trong nhiều năm tới. Việc xây dựng đường ống “Power of Siberia 2” tới Trung Quốc không được lên kế hoạch trước năm 2030 và dự án terminal LNG trên Biển Baltic cũng chưa thể đi vào hoạt động cho đến năm 2026-2027. Ngoài ra, việc chấm dứt quá cảnh này có thể dẫn đến các yêu cầu bồi thường từ khách hàng châu Âu, do một số hợp đồng vẫn kéo dài đến năm 2040.
Đối với EU, việc mất đi 15 tỷ mét khối khí đốt được vận chuyển qua Ukraine mỗi năm sẽ là cú sốc đối với một số quốc gia Trung và Đông Âu. Mặc dù sự phụ thuộc chung của EU vào khí đốt của Nga đã giảm, nhưng thị phần của Nga trong tổng lượng khí đốt nhập khẩu vẫn còn đáng kể, chiếm khoảng 15% trong quý II năm 2024, chỉ sau 19% từ Mỹ. Các quốc gia như Hungary và Slovakia, những quốc gia không có đường biển để nhập khẩu LNG, sẽ buộc phải tìm các nguồn khác với chi phí cao hơn nhiều.
Chiến lược và triển vọng
Để cố gắng tránh tình trạng gián đoạn tiềm ẩn, một trong những phương án đang được xem xét là các công ty châu Âu ký hợp đồng vận chuyển trực tiếp với Ukraine, thay vì thông qua các hợp đồng song phương với Gazprom. Điều này sẽ cho phép Ukraine tiếp tục thu phí vận chuyển trong khi vẫn phù hợp với nhu cầu của châu Âu.
Tuy nhiên, bất kỳ sự cắt đứt dứt khoát nào đối với dòng khí đốt qua Ukraine cũng sẽ làm tăng đáng kể chi phí cho các quốc gia EU đang sử dụng cơ chế dòng khí ngược để nhập khẩu khí đốt với chi phí thấp hơn.
Tình hình vẫn rất phức tạp và đang thay đổi. Một sự gián đoạn hoàn toàn đối với dòng khí đốt qua Ukraine sẽ không chỉ gây hại cho doanh thu khí đốt của Nga mà còn gây hại cho an ninh năng lượng của một số quốc gia châu Âu. Nga có thể chuyển hướng nhiều hơn sang châu Á, nhưng những thị trường này sẽ không bù đắp được những tổn thất của châu Âu trong tương lai gần.
Về phía mình, Ukraine có thể hưởng lợi từ một hệ thống vận chuyển được tổ chức lại, nhưng điều này sẽ đòi hỏi phải đầu tư đáng kể để điều chỉnh cơ sở hạ tầng hiện có. Đối với châu Âu, việc tìm kiếm các giải pháp thay thế vẫn bị hạn chế bởi những hạn chế về mặt địa lý và chi phí hậu cần cao.
Quyết định cuối cùng sẽ phụ thuộc vào các cuộc đàm phán giữa EU, Ukraine và Nga, khi các cuộc thảo luận đã được khởi xướng nhằm tìm hiểu các lựa chọn thông qua các tuyến đường khác, đặc biệt là qua Thổ Nhĩ Kỳ và Azerbaijan.
Nh.Thạch
