Xe nhập khẩu được xem là "quả trứng vàng"

Trước đây, khi nhắc đến thị phần xe hơi tại Việt Nam, người ta nhắc đến nhiều về các liên doanh xe Nhật, Mỹ và Đức với tư cách là những người mở đường cho ngành sản xuất xe hơi tại Việt Nam. Cùng với dây truyền lắp ráp xe hơi tại Việt Nam, các liên doanh này vẫn duy trì hệ thống nhập khẩu, phân phối độc lập, khiến cho họ thêm các sự lựa chọn mới.

Ford Fiesta được Ford Việt Nam tuyên bố ngừng sản xuất ở Việt Nam sau 7 năm đi liền với doanh số tụt giảm mạnh.

Sau gần 2 thập kỷ phát triển, hầu hết các liên doanh ô tô tại Việt Nam không còn duy trì chuỗi xe lắp ráp chiến lược mà nghiêng hẳn về nhập khẩu, phân phối xe nước ngoài. Toyota có 10 mẫu xe, trong đó, có đến 6 thương hiệu ăn khách là xe nhập; Honda có 7 mẫu xe, chỉ City còn được lắp ráp trong nước...

Toyota hai năm trước đã bỏ lắp ráp xe ăn khách Fortuner để nhập khẩu từ Indonesia, điều này làm tăng doanh số dòng xe chiến lược này tại Việt Nam song cũng làm giảm thu ngân sách của tỉnh Vĩnh Phúc.

Không dừng lại, năm 2018, Toyota Việt Nam tiếp tục nhập về 3 dòng xe mới bán trong nước là Wigo, Rush, Avanza... Đây là các mẫu xe được tỷ lệ nội địa hóa cao trên 40% tại Indonesia, trong khi đó tại thị trường Việt, chưa có mẫu xe nào của hãng này đạt tỷ lệ nội địa trên 40% (trường hợp của Innova chỉ được công bố là 37%).

Honda cũng vậy, hãng này thời gian qua đã làm rất tốt việc kinh doanh xe nhập khi hàng loạt thương hiệu xe mới từ Thái về Việt Nam như CRV, HRV, Jazz hay Brio...

Trường hợp của Ford Việt Nam tương tự, hãng xe này mới bỏ lắp ráp dòng xe Fiesta, đây là một trong những mẫu xe nhỏ được đầu tư khá tốt và được kỳ vọng lớn tại thị trường Việt Nam cùng với EcoSport, Focus... Tuy nhiên, sự khó khăn của thị trường đã khiến hãng này bỏ cuộc.

Thực tế hầu hết các hãng bỏ lắp ráp, sản xuất tại Việt Nam đều có chung nguyên nhân: năng lực công nghiệp hỗ trợ kém, phải nhập khẩu thiết bị nhiều, tăng chí phí, khả năng cạnh tranh so với sản phẩm cùng loại trong khu vực kém.

Tuy nhiên, đây chưa hẳn là lý do thuyết phục bởi trái ngược với quá trình "bỏ đi" các dòng xe lắp ráp trong nước của liên doanh, nhiều hãng xe tư nhân đã không ngừng mở rộng, lập dây truyền mới để sản xuất xe hơi tại Việt Nam.

Nhà máy Mazda của Trường Hải là điển hình, Hyundai Thành Công cũng lắp ráp toàn bộ các mẫu xe tại Việt Nam thay vì nhập từ Hàn Quốc, Ấn Độ trước đó hay tân binh Mitsubishi năm 2017 thiết lập dây truyền lắp ráp dòng xe Outlander tại Việt Nam thay vì nhập nguyên chiếc từ Nhật. Tại một thị trường nhưng chứng kiến hai hướng đi, hai dấu hiệu khác biệt.

Theo các chuyên gia kinh tế, Honda, Toyota, Ford đều có các nhà máy quy mô lớn hơn Việt Nam ở Thái Lan, Indonesia với hàng trăm, nghìn doanh nghiệp cung cấp thiết bị, sản phẩm hỗ trợ. Với lợi thế về chi phí, trong bối cảnh thuế nhập ô tô ASEAN bằng 0%, các hãng đều có toan tính riêng và từ bỏ lợi ích quốc gia thay bằng lợi ích doanh nghiệp là điều không bàn cãi trong cuộc chơi lợi nhuận của các hãng xe hiện nay.

"Canh bạc" tất tay trên thị trường?

Việc không xem trọng khâu lắp ráp, sản xuất xe hơi sau thời gian dài được hưởng thuế và nhiều ưu đãi của các liên doanh ô tô tại Việt Nam khiến các liên doanh gặp phải chỉ trích khá nhiều. Thị phần của các hãng xe này hiện cũng bị suy giảm mạnh tại Việt Nam do sự cạnh tranh tự nhiên và niềm tin suy giảm ở người tiêu dùng.

Theo con số thống kê của hải quan Việt Nam và Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) tình hình kinh doanh xe nhập tại Việt Nam không ổn định, có sự trồi sụt và không đảm bảo cho thắng lợi trên thị trường.

Minh chứng là Fortuner, thương hiệu xe nhập có tiếng của Toyota sau hơn nửa năm mới nhập về Việt Nam. Từ cuối tháng 11 đến đầu tháng 12/2018 thậm chí lượng xe Fortuner và một số dòng xe khác của Toyota không về được Việt Nam, khiến thị trường của dòng xe này khá bất định và giá đại lý dao động.

Bên cạnh đó, hiện hầu hết các dòng xe nhập từ Thái Lan, Indonesia về Việt Nam trong các tháng không có sự tăng trưởng ổn định, tháng nhiều, tháng ít dẫn đến lượng xe, giá xe trên thị trường phụ thuộc lớn vào sự chủ động về lượng cung của liên doanh nhập khẩu.

Đơn cử, Ford Ranger, mẫu xe pickup ăn khách năm 2017, hết 11 tháng đã có hơn 13.400 chiếc được bán ra ở Việt Nam, nhưng cùng kỳ năm 2018, lượng bán ra của dòng xe này chỉ đạt hơn 6.700, tức là chỉ bằng 50% năm trước.

Hay Toyota Fortuner, hết tháng 11/2017, tiêu thụ dòng xe này đạt trên 12.000 chiếc, nhưng hết 11 tháng năm 2018 chỉ đạt hơn 4.300 chiếc, giảm hơn 60%.

Nhờ hệ thống nhập khẩu được duy trì nhiều năm, kênh phân phối rộng khắc, liên doanh đang dễ làm ăn hơn ở Việt Nam. Tuy nhiên, không phải lúc nào cũng "xuôi chèo, mát mái" mà luôn có tỷ suất biến động rất cao và đã có dấu hiệu về một "canh bạc", cuộc chơi tất tay trên thị trường.

Việc biến Việt Nam thành thị trường tiêu thụ xe hơi của Thái, Indonesia không chỉ là dừng sản xuất, lắp ráp để nhập khẩu, các hãng xe liên doanh đã có nhiều tính toán kỹ thuật khác. Minh chứng là sau khi Việt Nam giảm Thuế TTĐB đối với xe có dung tích xylanh dưới 1.5L, hầu hết các hãng xe nhập từ Thái Lan, Indonesia đã dừng nhập các dòng xe dung tích xylanh cao hơn 2.5L về Việt Nam, thay vào đó là động cơ tăng áp 1.5L turbo được hưởng mức thuế TTĐB dưới 35%.

Với một thị trường đang phát triển, lượng tiêu dùng tăng cao và đặc biệt người giàu trẻ đang lớn dần, Việt Nam là thị trường không thể bỏ qua và hãng xe nào cũng muốn tối đa hóa lợi nhuận bằng nhiều cách khác nhau.

Theo Dân trí

	Dân ồ ạt mua xe hơi, Việt Nam đến thời "ô tô hóa" đường phố
	Chợ xe cuối năm: Nơi khuyến mại "khủng", nơi tranh thủ "chặt chém"
	Cao điểm mua sắm ô tô, các hãng ồ ạt "bung" chiêu khuyến mại, câu khách