Năng lượng Mới số 421

>> Thế là tàn giấc mơ… xe

Bài 2: “Chuyện nhỏ” của Vinaxuki!

“Bán nhà, gán con” cho nhà máy

 Một vài chiếc máy tạo khuôn, máy cắt vẫn đang hoạt động cho kịp các đơn hàng nhỏ lẻ còn lại như điểm thêm vào không khí buồn tẻ của nhà máy. Ở góc khác, vài công nhân đang hoàn thiện những chiếc xe tải nhẹ từ số thiết bị, nguyên liệu tồn kho vài năm trước. Chứng kiến hơn 100 công nhân còn lại so với 1.200 công nhân thời hoàng kim (2005-2008) trong khuôn viên nhà xưởng hơn 30ha, chúng tôi không khỏi cám cảnh “sống mòn” của một nhà máy từng là niềm hy vọng của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, có công suất lên đến 5.000 xe/tháng.

Mô hình thiết kế VG 1.5

Giới thiệu với chúng tôi dây chuyền 5 robot dập ép các chi tiết thân vỏ xe tự động thuộc dạng siêu trọng lực
500-1.400 tấn đang nằm im lìm vì thiếu đơn đặt hàng. Ông Huyên tự hào, với hệ thống robot này, Vinaxuki có thể tự chế tạo ra hơn 200 chi tiết của thân vỏ xe ôtô các loại. Hiện nay chỉ duy nhất Vinaxuki có đủ khả năng về chế tạo công nghiệp với công nghệ cao, chính xác, đáp ứng tiêu chuẩn quốc tế sản xuất ôtô. Nói xong ông Huyên lại tẩn mẩn lật mở hàng trăm chi tiết như cửa, thùng xe đang được lưu giữ trong xưởng. Với mắt thường chúng tôi cũng có thể nhận ra những chi tiết khá sắc nét, mượt mà của những cánh cửa xe mini compact, xe tải nhẹ. Theo ông Huyên, với độ dày hợp kim trên 5mm, nếu so sánh về độ bền thì xe của ông “chấp” tất cả các loại xe ôtô lắp ráp tại Việt Nam.

Chúng tôi đặc biệt ấn tượng khi ông Bùi Ngọc Huyên giới thiệu quy mô nhà xưởng của Xuân Kiên và quá trình để thai nghén ra một chiếc ôtô Việt Nam đầu tiên. Trong khuôn viên hơn 30ha, nhà xưởng của Vinaxuki được thiết kế theo mô hình của Nhà máy Mitsubishi Motors, Nhật Bản. Bắt đầu từ xưởng chế tạo chi tiết tự động được điều khiển bằng hệ thống máy tính chuyên dụng. Sau khi được lắp khuôn, dập bằng hệ thống máy ép, các chi tiết thân, vỏ xe được chuyển sang phân xưởng xử lý gọt “via” bằng máy cắt plasma rồi chuyển qua phân xưởng lắp ráp. Nói đến sơn của Vinaxuki nó được chia theo nhiều công đoạn, từ đưa các bể sơn sơn điện ly có công suất 60 ngàn thân xe/tháng đến khoang phun sơn 3 lớp bằng các robot tự động. Cuối cùng, xe được đưa đến phân xưởng kiểm tra lỗi với hàng trăm bóng đèn cao áp chiếu rọi ở mọi góc độ để các kỹ sư đánh giá chất lượng sơn của xe. Ôtô đạt chuẩn sẽ được tập kết trong khu vực chạy thử và xuất xưởng của nhà máy.

Lấy tay vỗ nhẹ vào mô hình chiếc VG 1.5, ông Bùi Ngọc Huyên giọng đầy tự hào: “Riêng thứ “đồ chơi” này đã ngốn của chúng tôi không dưới 20 tỉ đồng và hơn 2 năm trời thuê thầy, thuê thợ từ Nhật Bản sang đây làm”.

Ông Huyên “giảng”cho chúng tôi một bài về quá trình “thai nghén” chiếc ôtô đầu tiên của Việt Nam. Từ những lời bộc bạch rất giản dị chúng tôi mới cảm nhận được lửa đam mê của người lái xe già trên đường Trường Sơn năm nào. Đầu tiên ông cho rằng, với hiện trạng giao thông nhiều địa hình, đường xá từ thành thị đến nông thôn thì dòng mini compact chạy tại Việt Nam buộc phải có gầm cao hơn mức trung bình 10cm. Là dòng xe gia đình nên thân xe cũng phải đủ rộng rãi cho ít nhất 5 người lớn. Đặc biệt phần ghế ngồi được thiết kế riêng cho người Việt Nam, không cần quá cao nhưng phải đủ rộng rãi, thoải mái để di chuyển các quãng đường xa hàng trăm km…

Đối với ngành công nghiệp ôtô, mỗi chi tiết kết cấu cần phải có sự tính toán cực kỳ chi tiết và chính xác, bởi nó có thể ảnh hưởng đến tính kinh tế của các sản phẩm khi xuất xưởng và đặc biệt là sự an toàn cho tính mạng con người. Chính vì vậy, để biến những “yêu cầu” rất sát sườn đối với chiếc ôtô của người Việt thành hiện thực thì ông Huyên cùng các chuyên gia thiết kế của Hãng Mitsubishi đã mất hơn 2 năm với hàng chục cuộc “tranh cãi nảy lửa” để bảo vệ lý tưởng của mình và đưa ra các giải pháp tối ưu về chất lượng, an toàn. 

Một góc phân xưởng lắp ráp thân vỏ xe tải nhẹ của Vinaxuki

Theo đánh giá của Mitsubishi Motors, Xuân Kiên là nhà máy có khả năng nội địa hóa hiện đại nhất tại Việt Nam, với tỷ lệ lên tới 50% và có thể sản xuất nhiều loại ôtô từ xe tải nhẹ, xe ben, xe bán tải đến xe khách. Giá trị chuỗi nhà máy của Vinaxuki gồm một nhà máy lắp ráp tại Thanh Hóa, một nhà máy đúc khuôn tạo mẫu tại Thái Nguyên và một nhà máy sản xuất, tạo mẫu tại Vĩnh Phúc có giá trị hơn 160 triệu USD…

 Ấy vậy mà những con số tài chính ấn tượng kể trên cũng chính là nguyên nhân cơ bản của dẫn đến khủng hoảng của Xuân Kiên. Họ “đứt gãy tài chính” ngay khi có nhu cầu phình to, tăng trưởng nóng. Để đưa đến sự sụp đổ tài chính này có rất nhiều nguyên nhân trong đó đáng “ngại” nhất là việc “cơ chế chính sách không được thực hiện”.

Số là vào năm 2005, Vinaxuki là doanh nghiệp tư nhân duy nhất đầu tư vào ngành công nghiệp ôtô. Sau 5 năm mày mò nghiên cứu, hãng xe này sản xuất ra 11 mẫu xe tải nhẹ, bán tải và 1 mẫu xe mini compact 5 chỗ. Khi đó Vinaxuki là doanh nghiệp thống trị trong phân khúc thị trường xe tải nhẹ của Việt Nam với triết lý: Liên tục hạ giá thành và nâng tỷ lệ Việt hóa xe ôtô.

 Theo ông Huyên, thời đỉnh cao, Vinaxuki chỉ nhập linh kiện về lắp ráp xe tải nhỏ, lãi thấp nhất cũng 90 tỉ đồng, năm cao nhất lên tới 160 tỉ đồng.

 Năm 2009, để thực hiện giấc mơ ôtô Việt, Vinaxuki đầu tư hơn 300 tỉ đồng để nghiên cứu và chế tạo ôtô cá nhân loại 4 và 7 chỗ. Đặc biệt là quyết định táo bạo khi đầu tư xây dựng một nhà máy lắp ráp tại Thanh Hóa với số vốn hơn 400 tỉ đồng. Để có vốn, ông Huyên vay 200 tỉ đồng vốn kích cầu sản xuất từ Ngân hàng Ngoại thương (Vietcombank), thời hạn 3 năm, lãi suất năm đầu là 6%, năm tiếp theo 15% và năm cuối 17%. Khoản vay này dự kiến sẽ trả khi vay được 250 tỉ đồng vốn vay ưu đãi cho ngành cơ khí trọng điểm từ Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB). Nhưng VDB từ chối cho vay vì dự án đã vay của ngân hàng khác. Nhà máy lắp ráp tại Thanh Hóa của Vinaxuki hoàn thành vào cuối năm 2011, đúng lúc thị trường ôtô khủng hoảng trầm trọng. Năm tài khóa 2012, Vinaxuki lỗ 45 tỉ đồng, ảnh hưởng nghiêm trọng đến khả năng trả nợ gốc và lãi. Lập tức các ngân hàng “đóng sập cửa” với Xuân Kiên.

Thực ra câu chuyện của Vinaxuki chỉ quay quanh vấn đề vốn cho doanh nghiệp cơ khí chế tạo. Đối với trường hợp của Xuân Kiên, có đến 3 tiêu chuẩn được hưởng chế độ ưu đãi về vốn. Trong đó, sản xuất thân, vỏ xe ôtô thuộc nhóm hàng cơ khí trọng điểm quốc gia được Thủ tướng quy định rõ trong Quyết định 10/2009/QĐ-TTg về cơ chế hỗ trợ phát triển sản xuất sản phẩm cơ khí trọng điểm và danh mục các sản phẩm cơ khí trọng điểm được hỗ trợ với mức lãi chỉ bằng không. Mặt khác, sản xuất ôtô còn là mặt hàng máy móc công nghiệp công nghệ cao, sản xuất công nghiệp mặt hàng phụ trợ như thảm, vỏ xe, carbine có thể được vay ưu đãi lên đến 80% giá trị doanh nghiệp.

Phóng viên Báo Năng lượng Mới tại phân xưởng dập linh kiện tự động

Chính sách là như vậy, nhưng hơn 3 năm qua, Vinaxuki cứ như một con ruồi, loay hoay “húc vào cửa kính” để tìm lối thoát. Theo ông Bùi Ngọc Huyên, các ngân hàng dùng đủ mọi lý lẽ để cắt vốn vay của Xuân Kiên như “Ngân hàng TMCP A không cho vay dài hạn”, “Ngân hàng TMCP B không cho vay khi doanh nghiệp đang vay ngân hàng A”…

Chúng tôi lặng người khi lần mò các công văn trả lời của các cơ quan chức năng, nghiêm trọng hơn nữa là sự phớt lờ của một số tổ chức tín dụng trước chỉ đạo của Chính phủ.

Từ năm 2009 đến 2014, Văn phòng Chính phủ đã phát ra 5 công văn truyền đạt rõ ý kiến của Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng về việc hỗ trợ vay vốn cho Vinaxuki, Phó thủ tướng Vũ Văn Ninh có 2 công văn, Phó thủ tướng Hoàng Trung Hải có 1 công văn. Trong đó đặc biệt nhấn mạnh nếu trường hợp vượt thẩm quyền phải báo cáo thủ tướng xem xét, quyết định. Nhưng “quả bóng có tên Vinaxuki” được các bộ, ngành chuyền ban lòng vòng hơn 5 năm. Cho đến nay, Vinaxuki vẫn chưa nhận được một đồng vốn ưu đãi nào từ các ngân hàng. Thật nực cười. Nói như anh Duẩn, Giám đốc Xí nghiệp cơ khí chính xác của Vinaxuki, thì người làm việc thật, đam mê đến “bán nhà, gán con” như ông Huyên còn khốn đốn như vậy thì chúng ta - những tay mơ, hãy cứ mơ một giấc mơ thật đẹp về chiếc xe Việt thôi cho… lành!

Dòng xe “chiến lược” - lối thoát cho ôtô Việt?

Nghe mơ hồ là vậy, nhưng không ai nói ra mà tất cả đều hiểu, nền công nghiệp ôtô Việt Nam sẽ chỉ có thể được thừa nhận là… nền công nghiệp đúng nghĩa nếu chúng ta sở hữu một dòng sản phẩm riêng và đủ sức cạnh tranh với khu vực. Đó là lối thoát duy nhất và còn được coi là nhanh nhất trong bối cảnh hiện tại. Theo lộ trình, sau khi hòa vào dòng chảy AEC (cộng đồng kinh tế ASEAN), 100% mặt hàng giao thương giữa các quốc gia trong khu vực bị buộc phải giảm thuế ngay 0% hoặc vào năm 2018 (linh hoạt đối với riêng Việt Nam, Lào, Campuchia…). Đó là thách thức lớn của ngành công nghiệp ôtô non trẻ, với sức ép buộc phải cạnh tranh sòng phẳng với các “ông lớn” trong khu vực. Nói nôm na thì chúng ta nên nhìn ngó bạn bè, xem họ bỏ qua phân khúc nào thì nhắm tới phân khúc đó để làm “cần câu” cho mình.

Cũng na ná xuất phát điểm của mọi nền công nghiệp ôtô “sơ cấp” trên thế giới, chúng ta chấp nhận việc đứng ngoài thị trường cung nội địa trong nhiều năm qua. Có những thời điểm, các nhà sản xuất danh tiếng hớn hở vào Việt Nam, coi đây là thị trường giàu tiềm năng, một “miền đất hứa”. Dòng ngoại tệ chảy ngược ra nước ngoài thông qua liên doanh, liên danh cũng là điều được “hiểu” và coi như học phí học việc của ôtô Việt. Bước vào nền kinh tế thị trường, nhu cầu sử dụng ôtô tăng nhanh, với đủ mọi phân khúc, chủng loại và giá trị thương hiệu.

Khu xưởng xuất sản phẩm Vinaxuki trống vắng bóng xe ôtô

Rất nhiều Hội thảo xung quanh dòng xe chiến lược “made in Vietnam” chỉ ra rằng, việc thiết kế, rồi sản xuất một dòng xe 60-70% nội địa hóa hoàn toàn không khó. Điều quan trọng là sức cạnh tranh của dòng xe đó đến đâu, khi chúng ta gia nhập toàn diện AEC hoặc AFTA mới là vấn đề. Chúng ta không thể sản xuất ồ ạt một dòng xe mà… tự chúng ta cho rằng đủ sức cạnh tranh để rồi nhét vào kho khi thị trường từ chối. Bản thân Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam 2011-2020, tầm nhìn 2030 cũng chỉ nói chung chung về dòng xe thương mại chủ lực.

Theo ông Huyên, việc phát triển dòng xe chiến lược quốc gia giúp tạo ra được nền tảng ban đầu cho ngành công nghiệp ôtô và ngành công nghiệp hỗ trợ, trước khi phát triển các dòng sản phẩm khác. Cũng có thời điểm, dòng xe chiến lược từng được thổi bùng lên. Đó là vào năm 2009, thời điểm 1 năm trước khi Chiến lược phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam 2001-2010 kết thúc. Tuy nhiên, sự việc nhanh chóng “chìm xuồng” bởi dòng xe thuộc phân khúc 6-9 chỗ có dung tích động cơ dưới 1,5 lít, tiêu chuẩn khí thải euro 2 vấp phải sự phản ứng từ nhiều chuyên gia, doanh nghiệp và dư luận.

Lý giải vì việc các nhà hoạch định cứ “loanh quanh” với dòng xe chiến lược, ông Huyên quả quyết, mọi người có thể hiểu rằng, ngoài điều kiện tiên quyết là nhu cầu thị trường, chúng ta còn vướng một vấn đề hết sức tế nhị, đó là năng lực giao thông của các đô thị lớn và nguồn thu ngân sách. “Thị trường không đủ lớn thì sẽ khó có khả năng cạnh tranh. Nước ta có rất nhiều người muốn mua xe để phục vụ cho cá nhân và gia đình nhưng vì không có chỗ đậu xe, nên đành thôi. Nếu như cơ sở hạ tầng đô thị được cải thiện, thì nhu cầu thị trường ôtô Việt Nam lúc đấy mới nên đề cập một cách trực diện,” ông Huyên nói.

Trong một diễn biến khác, nhiều chuyên gia lại lý giải: Khái niệm xe chiến lược chỉ dành cho một nền công nghiệp ôtô đã tự chủ linh kiện tương đối. Với hệ thống cơ sở hạ tầng hoàn thiện, dây chuyền hiện đại, lúc đó chỉ cần tập trung hoàn thiện vào phân khúc xe nhất định (thậm chí đang thành công trên thị trường nội địa hoặc khu vực) để tìm ra giá thành sản xuất cạnh tranh nhất. Không phải đi đâu xa, Thái Lan đang thống trị Đông Nam Á dòng xe bán tải, với Indonesia là SUV (5-7 chỗ), với Ấn Độ là dòng mini compact và Malaysia đang hướng đến dòng sedan rẻ tiền. Khi thuế bằng 0%, lưu thông trong khu vực dễ dàng hơn thì yếu tố giá thành sẽ quyết định tất cả.

Rõ ràng, nền công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn chưa thể gọi là nền công nghiệp đúng nghĩa. Nhưng sẽ không bao giờ là muộn nếu chúng ta kịp thời đầu tư chiến lược vào một dòng sản phẩm riêng, đủ sức cạnh tranh sau AEC và AFTA có hiệu lực.

Lê Tùng - Thành Công