Theo lộ trình ASEAN áp cho Việt Nam, sau khi hòa vào dòng chảy AFTA (khu vực mậu dịch tự do ASEAN), 100% mặt hàng giao thương giữa các quốc gia trong khu vực bị buộc phải giảm thuế xuống 5%, rồi 0% vào năm 2018. Đó là thách thức lớn của ngành công nghiệp ôtô non trẻ, với sức ép buộc phải cạnh tranh sòng phẳng với các "ông lớn” trong khu vực.

Gia công "hạng sang"

Mới đây, Thủ tướng Chính phủ vừa ký Quyết định số 1483/QĐ-TTg ban hành danh mục sản phẩm công nghiệp hỗ trợ ưu tiên phát triển. Trong đó, ngành sản xuất, lắp ráp ôtô góp mặt tới 11 nhóm: Động cơ và chi tiết động cơ, hệ thống bôi trơn, hệ thống làm mát, hệ thống cung cấp nhiên liệu, khung – thân vỏ – cửa xe, hệ thống treo, bánh xe, hệ thống truyền lực, hệ thống lái, hệ thống phanh và các linh kiện điện – điện tử. Đây được coi là động thái quyết tâm hoàn thiện, nâng tầm ngành công nghiệp ôtô Việt Nam chứ không để thả trôi, mất phương hướng như nhiều năm qua.

Cũng na ná xuất phát điểm của mọi nền công nghiệp ôtô “sơ cấp” trên thế giới, chúng ta chấp nhận việc đứng ngoài thị trường cung nội địa trong nhiều năm qua. Có những thời điểm, các nhà sản xuất danh tiếng hớn hở vào Việt Nam, coi đây là thị trường giàu tiềm năng, một “miền đất hứa”. Dòng ngoại tệ chảy ngược ra nước ngoài thông qua liên doanh, liên danh cũng là điều được “hiểu” và coi như học phí.

Bước vào nền kinh tế thị trường, nhu cầu sử dụng ôtô tăng nhanh, với đủ mọi phân khúc, chủng loại và giá trị thương hiệu. Theo thống kê của Bộ Công an, đến hết năm 2010 (khoảng 20 năm sau khi ngành Công nghiệp ôtô mở cửa), tổng số ôtô lưu hành trên cả nước là 1.624.406 xe các loại, tăng 113.515 xe (7,51%) so với năm 2009. Tính cả giai đoạn 10 năm 2001-2010, tốc độ tăng trung bình ôtô lưu hành đạt 12,81%/năm. Lượng xe lưu hành tính trên đầu người của Việt Nam là 18,7 xe/1.000 dân, tức là chỉ bằng Thái Lan năm 1995. Nói thị trường Việt Nam là “miền đất hứa” cũng nhờ có những con số biết nói trên.

Sau 20 năm vào Việt Nam, các thương hiệu lớn vẫn dậm chân ở khâu lắp ráp (Ảnh: Mạnh Thắng).

Từ năm 1991, sau khi thành lập, hàng loạt hãng ôtô liên doanh tại Việt Nam như Fiat, BMW, Mazda, GM Daewoo, Toyota, Honda, Ford, Mercedes-Benz… được Chính phủ quan tâm, nhận nhiều ưu đãi nhằm giúp tăng tỉ lệ nội địa hóa.

Tại Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt sửa đổi, bổ sung năm 2004, các doanh nghiệp ôtô được xét giảm mức thuế suất này theo lộ trình giảm dần: năm 2004 giảm 70%, năm 2005 giảm 50%, năm 2006 giảm 30%. Thậm chí để bảo hộ cho xe trong nước, thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc còn được duy trì ở mức rất cao (100% với giai đoạn 1991-2005 và xấp xỉ 80% từ 2005 trở lại đây).Tất cả những động thái trên chỉ để đổi lấy cam kết tỉ lệ nội địa hóa phải đạt 40-45% sau khi Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô 2001-2010 kết thúc.

Tuy nhiên, đến thời điểm hiện tại, Chiến lược phát triển trên đã thất bại hoàn toàn. Mục tiêu quan trọng nhất – tăng tỉ lệ nội địa hóa – hầu hết doanh nghiệp đều không đáp ứng được. Kết quả thanh tra liên Bộ Tài chính – Công Thương năm 2010 cho ra những con số đáng thất vọng. Tỉ lệ nội địa hóa trung bình của Toyota Việt Nam 7%, Suzuki là 3% và một thương hiệu mạnh, luôn được coi là nghiêm túc như Ford chỉ có 2%… Sau hai thập niên được hưởng lợi từ các chính sách ưu đãi của Chính phủ, ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam gần như vẫn đang đứng trước vạch… xuất phát. Nói trắng ra, khối liên doanh chỉ như một xưởng gia công hạng sang khổng lồ.

Dòng xe "chiến lược"

Rất nhiều Hội thảo xung quanh dòng xe chiến lược “made in” Việt Nam chỉ ra rằng, việc thiết kế, rồi sản xuất một dòng xe 60-70% nội địa hóa hoàn toàn không khó. Điều quan trọng là sức cạnh tranh của dòng xe đó đến đâu, khi chúng ta gia nhập toàn diện AFTA, mới là vấn đề. Chúng ta không thể sản xuất ồ ạt một dòng xe mà… tự chúng ta cho rằng đủ sức cạnh tranh để rồi nhét vào kho khi thị trường từ chối. Bản thân Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam 2011-2020, tầm nhìn 2030 cũng chỉ nói chung chung về dòng xe thương mại chủ lực.

Theo TS Phạm Văn Liêm, Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu chính sách Công nghiệp (Bộ Công Thương), việc phát triển dòng xe chiến lược quốc gia giúp tạo ra được nền tảng ban đầu cho ngành công nghiệp ôtô và ngành công nghiệp hỗ trợ, trước khi phát triển các dòng sản phẩm khác. Cũng có thời điểm, dòng xe chiến lược từng được thổi bùng lên. Đó là vào năm 2009, thời điểm 1 năm trước khi Chiến lược phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam 2001-2010 kết thúc. Tuy nhiên, sự việc nhanh chóng “chìm xuồng” bởi dòng xe thuộc phân khúc 6-9 chỗ có dung tích động cơ dưới 1,5 lít, tiêu chuẩn khí thải Euro 2 vấp phải sự phản ứng từ nhiều chuyên gia, doanh nghiệp và dư luận.

Lý giải vì việc các nhà hoạch định cứ “loanh quanh” với dòng xe chiến lược, một lãnh đạo Bộ Công nghiệp đã nghỉ hưu cho biết, mọi người có thể hiểu rằng, ngoài điều kiện tiên quyết là nhu cầu thị trường, chúng ta còn vướng một vấn đề hết sức tế nhị, đó là năng lực giao thông của các đô thị lớn. “Thị trường không đủ lớn thì sẽ khó có khả năng cạnh tranh. Nước ta có rất nhiều người muốn mua xe để phục vụ cho cá nhân và gia đình nhưng vì không có chỗ đậu xe, nên đành thôi. Nếu như cơ sở hạ tầng đô thị được cải thiện, thì nhu cầu thị trường ôtô Việt Nam lúc đấy mới nên đề cập một cách trực diện,” ông này nói.

Vị quan chức này còn cho biết, một yếu tố khác cũng ảnh hưởng lớn đến tốc độ phát triển của công nghiệp ôtô Việt Nam. Đối với doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, sự phụ thuộc vào chiến lược và sự quy hoạch của công ty mẹ là quá lớn. “Thường thì họ bỏ qua thị trường Việt Nam, mà chỉ chú trọng vào Thái Lan, Malaysia, Indonesia… ở ASEAN bởi những thị trường này đã phát triển, có thể giúp họ thu vốn rất nhanh”.

Trong một diễn biến khác, nhiều chuyên gia lại lý giải: Khái niệm xe chiến lược chỉ dành cho một nền công nghiệp ôtô đã tự chủ linh kiện tương đối. Với hệ thống cơ sở hạ tầng hoàn thiện, dây chuyền hiện đại, lúc đó, chỉ cần tập trung hoàn thiện vào phân khúc xe nhất định (thậm chí đang thành công trên thị trường nội địa hoặc khu vực) để tìm ra giá thành sản xuất cạnh tranh nhất.

Nền công nghiệp ôtô Việt Nam sẽ chỉ có thể được thừa nhận là… nền công nghiệp đúng nghĩa, nếu chúng ta sớm sở hữu một dòng sản phẩm riêng, đủ sức cạnh tranh với khu vực sau khi hội nhập AFTA.